Primera 500 Millas de Indianápolis celebrada

Primera 500 Millas de Indianápolis celebrada


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El 30 de mayo de 1911, Ray Harroun conduce su monoplaza Marmon Wasp a la victoria en la Indianápolis 500 inaugural, ahora una de las competiciones de carreras de motor más famosas del mundo.

El distribuidor de automóviles de Indiana, Carl Fisher, propuso por primera vez la construcción de una instalación privada de pruebas de automóviles en 1906, con el fin de abordar la incapacidad de los fabricantes de automóviles para probar las velocidades máximas potenciales de los automóviles nuevos debido al mal desarrollo del estado de las carreteras públicas. El resultado fue el Indianapolis Motor Speedway, construido en 328 acres de tierras de cultivo a cinco millas al noroeste del centro de Indianápolis. La idea era que las carreras ocasionales en la pista enfrentaran a autos de diferentes fabricantes entre sí para mostrar todo su poder y atraer a los espectadores a ver los nuevos modelos por sí mismos. En 1911, Fisher y sus socios decidieron centrarse en una carrera larga por año, en contraposición a numerosos eventos más cortos, para atraer más publicidad. La bolsa para la agotadora carrera de 500 millas sería la más rica en carreras.

El 30 de mayo de 1911, 40 autos se alinearon en la línea de salida para la primera Indy 500. Se produjo un accidente de varios autos a 13 vueltas de la carrera, y el caos resultante interrumpió temporalmente la puntuación, lo que puso en disputa el final cuando el eventual corredor- Ralph Mulford, argumentó que él era el legítimo ganador. Sin embargo, fue Ray Harroun quien se llevó a casa el bolso de $ 14,250, con una velocidad promedio de 74.59 mph y un tiempo total de 6 horas y 42 minutos. El Wasp fue el primer automóvil con espejo retrovisor, que Harroun había instalado para compensar por no tener un mecánico en el asiento junto a él para advertir de otros autos que pasaban.

Por impresionante que fuera, la velocidad de Harroun en 1911 lo habría terminado décimo en la Indy 500 de 1922. Apenas una década después, casi todos los autos que comenzaron en la carrera eran más pequeños, más livianos, más eficientes y mucho más caros que los autos de consumo. Sus cuerpos aerodinámicos presentaban parrillas estrechas y colas en forma de lágrima; ruedas de alambre de imitación hechas para cambios de llantas rápidos y eficientes; y las nuevas llantas de lados rectos duraron mucho más que sus primeras contrapartes neumáticas. Los mejores autos estaban equipados con frenos hidráulicos en las cuatro ruedas y motores V-8 de 3.0 litros en línea hechos de aluminio. A mediados de la década de 1920, la Indy 500 se había convertido en lo que es hoy: un evento bien pagado para los autos más caros del mundo.


Fuera de nuestro pasado: el conductor de la Indy 500 en un automóvil fabricado en Richmond sacrificó la gloria para salvar la vida del hombre

La Indy 500 se lleva a cabo anualmente durante el fin de semana del Día de los Caídos. Un automóvil fabricado en Richmond, el Westcott número siete de Harry Knight, que se muestra destrozado, hizo historia en esa carrera en 1911. (Foto: Foto proporcionada)

31 de mayo, en la historia:

  • En 1790, EE. UU. Promulgó la Ley de derechos de autor de 1790.
  • En 1819 nació Walt Whitman, poeta estadounidense, padre del verso libre y autor de "Hojas de hierba".
  • En 1859, los Atléticos de Filadelfia se organizaron para jugar "pelota de la ciudad", que se convirtió en béisbol 20 años después.
  • En 1870, E. J. DeSemdt patentó el pavimento asfáltico.
  • En 1879, William Henry Vanderbilt cambió el nombre del Gilmore's Garden de la ciudad de Nueva York a Madison Square Garden y lo abrió al público. Lo nombró en honor al cuarto presidente James Madison.
  • En 1884, el Dr. John Harvey Kellogg patentó el "cereal en copos".
  • En 1911, el RMS Titanic se lanzó en Belfast.
  • En 1927, después de la creación de 15.007.003 autos Modelo T, la Compañía Ford cesó la producción. El Museo Ford Modelo T de Richmond en 309 N. Eighth presenta un Modelo T de primer y último estilo, y otros.
  • En 1950, debido a la lluvia, la carrera de las 500 Millas de Indianápolis se redujo a 345 millas.
  • En 1955, la Corte Suprema de Estados Unidos ordenó la integración escolar "con toda la velocidad deliberada".
  • En 1956, Buddy Holly escribió "Ese será el día" después de ver la película de John Wayne "Los buscadores".
  • En 1961, Jimi Hendrix se alistó en el ejército de los Estados Unidos durante tres años como miembro del escuadrón de combate Screaming Eagles. Un año después se rompió el tobillo durante un salto en paracaídas y fue dado de alta con honores.
  • En 1969, John Lennon y Yoko Ono grabaron el icónico "Give Peace a Chance".
  • En 1976, The Who estableció el récord del concierto más ruidoso de todos los tiempos, 120 decibeles a 50 metros en el estadio deportivo Valley en Charlton, Londres, Inglaterra.
  • En 1991, Minnie Munro a los 102 años se casó con Dudley Reid, de 83 años, en Australia. Se convirtió en la novia más vieja registrada.
  • En 2016, Alicia Keys anunció que dejaría de usar maquillaje.
  • En 2018, Kim Kardashian West se reunió con el presidente de Estados Unidos, Donald Trump, en la Casa Blanca para discutir la reforma penitenciaria.

Mientras tanto, la semana del 31 de mayo de 1911 fue una época muy emocionante en Indiana.

Un hombre valiente que conducía un automóvil fabricado en Richmond se ganó el corazón de más de 80.000 fanáticos y se robó los titulares del verdadero ganador en las primeras 500 Millas de Indianápolis.

La Indy 500 se lleva a cabo anualmente durante el fin de semana del Día de los Caídos y es el evento deportivo de un solo día más grande del mundo.

La primera carrera de 500 millas se llevó a cabo en el Indianapolis Motor Speedway el martes 30 de mayo de 1911. Para calificar, los participantes debían mantener un exceso de 75 mph durante más de un cuarto de milla.

Anteriormente, las carreras habían sido carreras más pequeñas y de menor duración, pero la dirección programó un evento a gran escala para atraer la participación generalizada de los equipos de carreras estadounidenses y europeos.

Esta primera carrera fue un hechizo que nunca se ha repetido y un testimonio del valor y el sacrificio humanos que es el corazón y el alma del deporte.

Ray Harroun, que pilotaba un "Wasp" de Marmon, equipó su automóvil con su nuevo invento, un espejo retrovisor, y lo llevó a la victoria, pero era un hombre que conducía un automóvil fabricado en Richmond que se ganó los corazones de más de 80.000 espectadores pagando un dólar cada uno para presenciar la primera competencia.

El titular decía: HARRY KNIGHT, EN UN RICHMOND WESTCOTT, DESTRUYE UN AUTO PARA EVITAR MATAR A UN HOMBRE.

Lo impensable ocurrió 196 vueltas en lo que se convirtió en la carrera más famosa del mundo.

El joven Harry Knight, nuevo en las carreras, nació el 6 de agosto de 1889 en Jonesboro, Indiana. Su familia era pobre y la existencia era dura. A los 13 años, Knight trabajó como botones en el Columbia Club en Indianápolis y más tarde como mecánico de garaje. Impresionó a uno de los habituales del club, Russell B. Harrison, hijo del ex presidente de los Estados Unidos, Benjamin Harrison. Después de las presentaciones, Benjamin Harrison contrató al joven Knight, de solo 14 años, como chófer. Trabajar para el ex presidente ayudó a Harry Knight a aprender mucho sobre la conducción cuando se dedicó a las carreras deportivas años después.

En su segundo año de competencia, se presentó el prestigioso nuevo evento de 500 millas y Harry Knight se convirtió en el conductor del auto Westcott fabricado en Richmond. También se ganó la mano de una hermosa bailarina húngara llamada Jennie Dollie, en Indianápolis. El anuncio de su posible matrimonio dependía de que Knight ganara mucho dinero en la carrera, según el Indianapolis Star del 30 de mayo de 1911.

La miel húngara de Knight le envió un telegrama antes de la carrera: "Te deseo toda la suerte". Dios estará contigo. - Love Jennie ’

Knight recibió el cable en los boxes de carrera mientras afinaba su auto.

The Indy Star informó: "Cuando se le preguntó si esperaba ganar una novia además de la fama, Knight sonrió y dijo: 'Espera y verás'".

Young Knight, quien comenzó las carreras competitivas en 1910, era conocido como un piloto rápido y salvaje, lo que demostró rápidamente en la Indy 500 inaugural.

Se dio la señal de partida. Los coches estaban en marcha.

Ciento noventa y seis vueltas después, Knight estaba en tercer lugar y ganando, cuando otro auto que había salido de boxes con un nudillo de dirección roto no funcionó. La pesada máquina se salió de control y se ladeó contra una pared de cemento, y se tambaleó hasta el medio de la pista congestionada.

Según el Richmond Palladium, "Media docena de máquinas atronadoras se abalanzaron sobre él".

Para evitar un choque, el mecánico C.L. Anderson saltó hacia el coche para empujar la máquina dañada contra la pared antes de que fuera golpeada. Mientras saltaba a la pista, una rueda trasera le pasó por encima del pie y cayó de espaldas a la mitad de la pista delante de los coches.

"Si alguna vez un hombre estuvo a un pelo de la eternidad sin cruzar, C.L. Anderson tenía esa distinción ... Allí tendido en medio de 40 máquinas que pasaban por el lugar con dos segundos de diferencia a más de 70 millas por hora, parecía que había llegado el momento de C.L.

“Ante la perspectiva de ver a un hombre mutilado vivo y muerto, la multitud se levantó y esperó con horror chillando ...

“El piloto de salida Fred Wagner entró corriendo en el recorrido y trató en vano de detener la carrera. Los ciclistas no pudieron detenerse, pero dos se desviaron milagrosamente a un lado sin golpear a Anderson o al auto varado ... Sucedió tan rápido que terminó antes de que nadie se diera cuenta de lo ocurrido. Harry Knight fue el siguiente. El Richmond Westcott aceleraba a casi ciento treinta kilómetros por hora con Knight y el mecánico John Glover adentro. Knight vio a Anderson en su camino una fracción de segundo antes de golpearlo ... Tronando a una velocidad vertiginosa, Knight tenía dos cursos de acción abiertos al vislumbrar al hombre postrado en el suelo: podía mantener el auto recto y atropellar a Anderson ... o podría girar hacia los boxes a su derecha, con solo una pequeña posibilidad de escapar de la muerte o lesiones, y estrellarse intencionalmente.

“Mientras los espectadores estaban en la tribuna conteniendo el aliento, mirando horrorizados la escena, en un abrir y cerrar de ojos se tuvo que tomar una decisión rápida o seguramente resultaría una catástrofe ... El Harry Knight de 22 años tomó su decisión y giró su coche hacia boxes, al mismo tiempo que apretó el freno de emergencia para frenar.

“Al aplicar instantáneamente los frenos de emergencia a esta velocidad, arriesgando su vida, Knight hizo que la máquina realizara una de las piruetas más extrañas en la historia del automóvil. El giro brusco hizo que su coche se deslizara por la aceitosa pista. La goma ardiendo creó una vista llena de humo mientras patinaba y giraba completamente en la dirección opuesta ... La velocidad reprimida, el impulso aterrador frenado por el patinaje y el giro, lo soltó del pavimento y el automóvil salió disparado por el aire como si fuera disparado por un canon, y recortando el auto parado en la parte trasera que se precipitó sobre él ... El Westcott volador atrapó parte de los escombros del auto roto y lo giró completamente, tirándolo hacia el pozo, de donde cuatro hombres salieron corriendo para salvar sus vidas ...

“El impacto de ambos autos de carrera hizo que el mecánico de Westcott, John Glover, fuera lanzado unos 20 pies. Aterrizó más allá de los pozos en un charco fangoso con la espalda torcida y contusiones.

"Knight se aferró al volante hasta que el auto se estrelló contra el suelo ... luego fue arrojado como un muñeco de trapo por un costado".

El Westcott se estrelló contra un poste, completamente destrozado.

"¡No le pegué, no le pegué!" Fueron las primeras palabras que lloró Knight.

Muchos testigos pensaron que si no hubiera sido por el accidente, el joven conductor del automóvil de Richmond podría haber ganado.

El Palladium escribió: “Al elegir arriesgar su vida en lugar de tomar la de un camarada postrado, Harry Knight perdió su oportunidad de ganar la carrera, o al menos colocar su auto de Richmond en la meta. Estaba en tercer lugar cuando ocurrió el accidente, y estaba a la altura de los líderes ”.

El joven Harry Knight capturó los corazones de los fanáticos de las carreras en todas partes en la primera carrera de 500 millas de Indianápolis cuando arriesgó su vida para salvar a un mecánico tirado en el medio de la pista.

El piloto de 22 años ganó más adulación que el ganador de la carrera.

Su heroísmo fue descrito en detalle por los medios de comunicación nacionales. El Hospital Metodista de Indianápolis emitió boletines de su condición mientras se recuperaba de una conmoción cerebral severa y contusiones.

Más tarde fue recomendado para la medalla de héroe presentada por la Comisión de Héroes Carnegie porque "sacrificó la fama y la gloria" como líder de la carrera y destrozó su auto para evitar matar a otro hombre.

Había conducido un automóvil fabricado en Richmond y se ganó los corazones de más de 80.000 aficionados a las carreras en las primeras 500 millas de Indianápolis el 31 de mayo de 1911.

El sacrificio le costó la carrera.

Y más. Knight no se casó con la bailarina húngara con la que estaba comprometido. No se puede encontrar ningún registro de su boda.

Lamentablemente, el joven apodado el "héroe de Indianápolis" después de su rápido pensamiento para salvar la vida de un desventurado mecánico en las primeras 500 millas de Indianápolis, perdió trágicamente la vida dos años después, a la edad de 24 años, en un 200 de Columbus, Ohio. carrera de pista de tierra de una milla.


Primera 500 Millas de Indianápolis celebrada - HISTORIA

La construcción comenzó en marzo de 1909, con ambiciosos
planea comenzar a correr para el 4 de julio. Entonces la realidad
la visión de Fisher de un óvalo de cinco kilómetros que rodea
un circuito de dos millas se convirtió en dos circuitos de 2.5 millas
para dejar espacio para tribunas. El final
Speedway constaba de cuatro giros de un cuarto de milla de largo
unidas por dos rectas de cinco octavos de milla y dos
rampas cortas de ocho millas con las esquinas inclinadas en
9,2 grados. (Aunque el autódromo se abandonó
de los planos de hace un siglo, la construcción de un interior
El circuito comenzó en 1998 en preparación para Indy
primera carrera de Fórmula 1).

El arroyo Dry Run que atraviesa una esquina del
la propiedad también planteaba problemas. Construcción
El superintendente P. T. Andrews temía que los sesenta
los días asignados para la calificación pueden no ser suficientes, por lo que
El horario del verano de 1909 fue revisado para sostener un globo.
evento en junio y carreras inaugurales en agosto.

Quinientos jornaleros, 300 mulas y una flota de
La maquinaria a vapor reformuló el paisaje.
La superficie de la pista consistió en nivelados y empaquetados
suelo cubierto por dos pulgadas de grava, dos pulgadas de
caliza cubierta de taroide (una solución de alquitrán y
aceite), de una a dos pulgadas de esquirlas de piedra triturada que
también estaban empapadas con taroid, y una cobertura final
de piedra triturada. Apisonadoras comprimidas cada una
capa.

Otro ejército de trabajadores construyó docenas de
edificios, varios puentes, tribunas con 12.000
asientos y una cerca perimetral de dos metros y medio. A
Se utilizó un esquema de pintura blanco con ribete verde.
en toda la propiedad.

En la tarde del 5 de junio de 1909, nueve
globos despegados en Indy, & quot; carreras & quot para adulación y
trofeos de plata. Ciudad Universitaria, ganadora del
El primer evento competitivo de Speedway, aterrizó 382
millas de distancia en Alabama después de gastar más de un
día en lo alto.

Treinta y cinco mil espectadores se presentaron para Indy
tercer día de pruebas de velocidad y carreras a pesar del calor,
Clima húmedo. Oldfield cautivó a los fanáticos impulsando
el récord mundial de kilómetros a 85 mph en su Benz. los
La celebridad devoradora de cigarros también ganó el cuarto día
evento con facilidad.

Diecinueve corredores tomaron la bandera en la gran final,
una carrera de 300 millas para el Wheeler-Schebler de $ 10,000
trofeo. Durante las primeras 100 millas de polvo
competición, seis coches abandonaron. A 175 millas, el
El neumático delantero derecho explotó en el coche de Charlie Merz. Su
fuera de control Nacional derribó cinco en el extremo sur
postes de cercas, espectadores derribados como bolos,
y alcanzó una altitud de 50 pies reportada. La suerte
Merz solo sufrió heridas leves, pero dos espectadores
y su mecánico, Claude Kellum, falleció.

Diez vueltas después, un Marmon conducido por Bruce Keen giró
en un soporte de puente después de golpear un bache. Flagman
Wagner detuvo rápidamente la carrera con 94 de los
planeadas 120 vueltas completadas. Desde que terminó el evento
temprano, los autos restantes recibieron grabados
certificados en lugar de trofeos.

Al día siguiente, los periódicos criticaron la
carnicería. Un editorial de Detroit News considerado una carrera
`` Más brutal que las corridas de toros, los combates de gladiadores,
o peleas por premios ''. La AAA se movió para boicotear el futuro
Eventos de Indianápolis a menos que la administración de Speedway
abordado las deficiencias de seguridad.

Fisher y sus socios estuvieron de acuerdo en que los deportes de motor
no prosperaría sin importantes mejoras en la pista.
El ingeniero de construcción Andrews sugirió pavimentar
toda la superficie de carrera con ladrillos o
hormigón. Los ladrillos eran dos veces más caros, pero
durar más y proporcionar una tracción superior, en su
opinión.

Dado que la primera milla de vía pública pavimentada también fue
en construcción en 1909, los propietarios de Speedway habían
sin experiencia en la que basar su decisión.
Se realizaron pruebas de tracción, probando el ladrillo
enfoque para ser claramente superior. Los fondos fueron
autorizado para comenzar el proyecto de repavimentación menos de un
mes después de que los pilotos pioneros abandonaran la pista.

Cinco fabricantes de Indiana suministraron 3,2 millones de
libra de ladrillos, que fueron colocados cada mano sobre un
cojín de arena de dos pulgadas. Después de que la superficie fue nivelada
con una apisonadora, los huecos se rellenaron con mortero. Para
salvaguardar a los espectadores, un muro de hormigón de 33 pulgadas de alto
también se construyó frente a la tribuna principal
y alrededor de las cuatro vueltas.

Aunque era demasiado tarde para reanudar la temporada
carreras, once pilotos y algunas motos regresaron
en diciembre para pruebas de velocidad. Espectadores resistentes
desafiaron vientos y temperaturas de 10 grados para presenciar
Walter Christie supera las 100 mph en su
corredor de tracción delantera y su sobrino, Lewis Strang,
alcanzar 112 mph en un Fiat. Arrancador de carrera Wagner
emitió dos proclamas: que el Speedway estaba
ahora y coteja una pista maravillosa y permitirá la velocidad
que cualquier coche de hoy se ha guardado en él & quot y que
& quot; 100 mph es tan rápido como le importa al público estadounidense
para. & quot

Dale la mitad del crédito al hombre. Durante los próximos siete años,
ningún conductor y solo un mecánico de conducción murió corriendo en
el Brickyard. Sin embargo, Wagner subestimó la
el entusiasmo típico de los fanáticos por la velocidad. No se derramaron lágrimas
1919 cuando Ren & # 233 Thomas fue el primer ganador de la pole en
calificar a más de 100 mph o cuando Tom Sneva rompió el
Barrera de 200 mph en 1978.

Preocupado por problemas de vista y poca capacidad de atención,
Carl Fisher abandonó la escuela a los doce años.
Después de correr, reparar y vender bicicletas,
se convirtió en uno de los primeros concesionarios de automóviles de Estados Unidos, en
afiliación con el corredor Barney Oldfield. En 1904, Fisher
y el corredor de bicicletas James Allison cada uno invirtió un
reportó $ 2500 para fabricar Perst-O-Lite
faros de automóviles Union Carbide comprados
control años después por $ 9 millones. En una cena para
fabricantes de automóviles en 1912, el intrépido Fisher
propuso construir el primer transcontinental de Estados Unidos
Road, que se convirtió en la Lincoln Highway. El Dixie
Highway, un sistema de carreteras que conecta Michigan's
Upper Peninsula con Miami, fue su siguiente audaz
carrera. La buena racha de Fisher continuó con el sector inmobiliario
desarrollos en Miami Beach y Montauk Point,
Nueva York. Un huracán devastador y el 1929
La caída de la bolsa acabó con la fortuna de Fisher, pero
su legado, como lo describió Will Rogers, fue tener
logró & quot más cosas únicas. . . que cualquier hombre yo
alguna vez conocido. & quot

Allison, la aliada de Fisher desde hace mucho tiempo, trajo estabilidad a su
empresas.Casualmente, también dejó la escuela a la edad
doce. Allison, Fisher y un tercer fundador de Speedway,
Arthur Newby, conocido en el Zig-Zag Cycling Club. Era
supuestamente la idea de Allison de cambiar el enfoque del Speedway
desde varios eventos cortos hasta uno espectacular
carrera de resistencia por año, comenzando en 1911. Su
taller de maquinaria de precisión ubicado cerca de la pista
tanques fabricados, camiones y aviones Liberty V-12
motores durante la Primera Guerra Mundial. Tras la muerte de Allison
en 1928, General Motors adquirió Allison
Engineering, que construyó aviones V-12 para la Guerra Mundial.
II y motores a reacción a partir de entonces. Más recientemente, Allison
Los ingenieros también concibieron el híbrido de dos modos de GM.
sistema.

El Newby Oval, un cuarto de milla, empinado
velódromo, fue el imán que reunió a tres
de los fundadores de Indy. Bajo el liderazgo de Newby, el
Compañía Nacional de Vehículos Motorizados en Indianápolis
progresó de la construcción de runabouts eléctricos a
coches de gasolina.

El cuarto fundador fue Frank Wheeler, quien afirmó
haber perdido dos fortunas antes de llegar a
Indianápolis en 1904 y uniéndose a George
Schebler para fabricar carburadores. Su firma
patrocinó el primer trofeo de Indy, una copa Tiffany imponente.
Wheeler trató de difundir la magia de Indy a una grandiosa
Pista de Minnesota después de que esa empresa fracasara, vendió su
Speedway le interesa a Allison en 1917.

Louis Schwitzer, que no intervino en el
Creación de Speedway, merece mención honorífica
por ganar la primera carrera de Indy en Stoddard-Dayton.
Compitiendo contra otros cuatro coches con chasis de serie en
un sprint de cinco millas, Schwitzer promedió 57 mph, lideró
ambas vueltas, y ganó por un margen de 150 pies. Schwitzer
había emigrado anteriormente de Austria con dos
títulos de ingeniería y $ 18 en el bolsillo.
Después de períodos en Pierce-Arrow y un automóvil canadiense
empresa, ayudó a diseñar el motor que impulsaba
Marmon de Ray Harroun a la victoria en la primera Indy 500
carrera en 1911. Schwitzer encabezó el Speedway
comité técnico desde 1912 hasta 1940. Además,
una empresa de Indianápolis que estableció
sobrealimentadores y turbocompresores fabricados. En
1952, un roadster Kurtis Kraft propulsado por un
Cummins diesel con turbocompresor Schwitzer calificado
en el poste en Indy.


Las 500 Millas de Indianápolis: una mirada rápida hacia atrás

Por primera vez desde la primera carrera en 1911, las 500 Millas de Indianápolis se llevaron a cabo en agosto. Hubo algunos años en los que las guerras mundiales impidieron que sucediera, pero las 103 carreras que sucedieron tuvieron lugar en o cerca del Día de los Caídos.

La pandemia de 2020 no pudo cancelar la carrera de la 104a Indy 500, pero la llevó al 23 de agosto, cuando Takuma Sato ganó por segunda vez. Esta fue también la primera Indianápolis 500 bajo la propiedad de Penske Entertainment Corporation de Roger Penske. Y & # x2014más inusualmente & # x2014la primera carrera sin espectadores.

En los próximos años, la Indy 500 2020 se mencionará en los artículos de HOT ROD sobre la historia de Indy. Hace cuatro años, para la carrera número 100, Thom Taylor de HOT ROD compiló un breve repaso a más de un siglo de momentos destacados importantes. Aquí está la historia de 2016 de Taylor revisada, junto con algunas fotos de Indy de los años 50 y 60 de los archivos de recursos humanos. & # x2014 Tim Bernsau

Celebrando la 100ª edición de la Indy 500

En una soleada y fresca mañana de martes de 1911, 90.000 espectadores se presentaron para ver 40 autos de carrera & # x2014todos menos uno con un piloto y un "mecánico de conducción" & # x2014 carrera por lo que hoy sería más de un cuarto de millón de dólares, con apuestas permitidas. en bares locales en los que los conductores serían asesinados antes de que terminara la carrera. Después de todo, adornado solo con ropa de calle y cascos de tela o cuero, con barras antivuelco y cinturones de seguridad décadas en el futuro, las probabilidades estaban donde no. si alguien sería asesinado, pero cuáles. Casi siete horas después, Ray Harroun, conduciendo su Marmon Wasp, pasó a la historia como el primer ganador de la Indy 500. Dejó de correr para siempre inmediatamente después de la carrera. Y el mecánico de pilotos Sam Dickson fue la única víctima mortal en la fábrica de ladrillos de esa primera carrera.

Noventa y nueve carreras de la Indy 500 más tarde, estamos listos para presenciar la carrera número 100 del "Mejor espectáculo de las carreras". Con más de 100 años de historia de las carreras, la historia de Speedway está llena de pilotos, carreras, autos y constructores, ansiosos por reclamar una pequeña parte de la inmortalidad que acompaña a todo lo que se necesita para ganar lo que se ha convertido en el evento deportivo más visto en el mundo.

Demasiada controversia, demasiadas historias y miles de autos y conductores han pasado por las puertas del Speedway, así como millones de espectadores, para que podamos presentar mucho más que un parpadeo en la carrera, pero aquí hay algunos aspectos destacados para dar. solo tienes una pequeña sensación de la enormidad de todo lo que representa la Indy 500.

El ganador de la primera carrera, Harroun, era ingeniero de Marmon, y también fue el campeón nacional defensor de la AAA de 1910. Hacia la mitad de la carrera, tomó la delantera y nunca miró hacia atrás, en parte debido a que fue el primero en usar un espejo retrovisor. Sorprendentemente, solo 14 autos cayeron del humo, la suciedad y los neumáticos golpeando los ladrillos ese día de mayo.

Indianápolis era un lugar apropiado para celebrar una carrera dedicada a mejorar el desarrollo del automóvil, que era la forma en que se comercializaba la carrera, ya que era el centro del universo automotriz en ese momento, con Detroit en un cercano segundo lugar. Además de su visión de conducir la carrera más grande del mundo, los propietarios Carl Fisher y James Allison (quienes juntos también eran dueños de la compañía de faros delanteros Prest-O-Lite) también visualizaron a la ciudad de Indianápolis convirtiéndose en la "primera ciudad sin caballos del mundo", que capitalizó cuidadosamente el principal exportación y espectáculo más visible de la ciudad. Se estimó que más de 80.000 de los espectadores de esa primera carrera llegaron en tren.

Esta fue una carrera internacional y lo sigue siendo hoy. Mercedes y también Benz, antes de su fusión en 1926, Peugeot & # x2014 presentó el primer motor de doble árbol de levas (DOHC) en 1912, y Fiat, todos representaron a Europa con Simplex, Buick, Lozier y Case, las entradas estadounidenses con al menos dos autos. cada. En estos primeros días de la Indy 500, Peugeot, Delage y Mercedes se llevaron la mayoría de las victorias hasta 1920. Las compañías estadounidenses más dominantes que obtuvieron resultados entre los 5 primeros fueron Stutz, el favorito de su ciudad natal, y Mercer de Nueva Jersey.

No se llevaron a cabo carreras en 1917 y 1918 debido a la Primera Guerra Mundial, y cuando se reanudaron las carreras en 1919, el estadounidense Howdy Wilcox, conduciendo uno de los Peugeots de la casa, ganó lo que se convertiría en una carrera dominada por los estadounidenses tanto en términos de conductores como de automóviles construidos. Los autos de carrera fabricados por Duesenberg y especialmente por Harry Miller dominarían el Speedway hasta la siguiente brecha en las carreras para la Segunda Guerra Mundial. Los autos de carrera Miller fueron los autos más exquisitos, finamente maquinados y diseñados que posiblemente hayan corrido aquí, incorporando motores DOHC únicos, tracción delantera, tracción en las cuatro ruedas y llevando el concepto de eliminar el peso de los autos a nuevas alturas. Incluso las perillas de cambio de Miller se echaron huecas para ahorrar peso. Duesenberg y Miller intercambiaron victorias a lo largo de la década de 1920, hasta que Miller dominó Indy, obteniendo victorias consecutivas de 1928 a 1938 con autos con motor Miller o fabricados por Miller.

Fred Offenhauser, un ex dibujante de Miller, desarrolló el motor Offenhauser basado en diseños anteriores de Miller que compró cuando Miller quebró en 1933. Este motor DOHC de una forma u otra impulsaría a los autos de carrera Indy a través de sus iteraciones turboalimentadas en la década de 1970, por lo que Miller emitió una larga sombra sobre el Speedway durante décadas. Maserati finalmente rompería la cuerda de Miller con una de sus obras maestras del Grand Prix en 1939, ganando nuevamente en 1940 y 1941 antes del cese debido a la guerra que se avecinaba.

El dominio de Duesenberg / Miller planteó problemas para que la carrera atrajera a otros fabricantes, por lo que en 1930 se inició la "fórmula basura" para atraer a más fabricantes estadounidenses a la pista. Con el tiempo, las entradas vendrían de Buick, Chrysler, Ford, Graham, Hudson, Hupmobile, Packard, Studebaker. y más.

De 1942 a 1945, las carreras se suspendieron por la guerra. Después de la Segunda Guerra Mundial, la pista necesitó importantes renovaciones debido al desuso. A finales de 1945, se vendió al empresario Anton "Tony" Hulman, quien inició importantes mejoras para restaurar la pista y el estadio a tiempo para la carrera de las 500 500 de 1946, lo que también marcó el comienzo de los Indy Roadsters. El desarrollo de aviones para el esfuerzo de guerra creó una tormenta perfecta de innovación, materiales más livianos y bolsillos de fabricantes, ingenieros y personas conocedoras de la construcción de aviones en todo el país, que conectaron una serie de talleres y constructores listos para enfrentarse a Indy.

Frank Kurtis entró en su roadster Ross Page Kurtis en la carrera de 1946, con su chasis de tubo ligero donde los rieles del bastidor habían sido la dirección común y la línea de transmisión compensada contra el peso del conductor. Este se convertiría en su prototipo para la prolífica serie de roadsters Kurtis Kraft y todos los roadsters de Indy en los años venideros. Para 1950, los roadsters de Kurtis ganarían casi todas las Indy 500 durante el resto de la década de 1950. Las innovaciones de construcción de Kurtis se contagiaron a otros constructores de autos de carrera, incluido A.J. Watson, Ernie Trevis, George Silah y George Bignotti, quienes adaptaron sus interpretaciones únicas de los triunfos de la construcción de Kurtis.

La década de 1960 fue conocida como la "invasión británica" por algo más que música. Desde el éxito de las carreras de Gran Premio en Europa, la revolución del motor trasero comenzó en Brickyard con la introducción de la entrada de 1961 del Campeón del Mundo de Fórmula I Jack Brabham y un pequeño Cooper propulsado por un motor Coventry Climax, que había ido ganando popularidad en las carreras europeas. durante años en las carreras de carretera, incluidas la Fórmula I y II. Al terminar en el Top 10, el manejo de la máquina suspendida de forma independiente, aparentemente sin potencia, señaló las ventajas de la ubicación del motor. En 1965, Jimmy Clark ganó con un Lotus 38 de motor central construido por Colin Chapman impulsado por un Ford V-8 de cuatro cámaras con inyección de combustible, marcando el final del roadster de motor delantero para siempre en Indy.

Para no quedarse atrás, Dan Gurney desarrolló su chasis Eagle, que presentaba un diseño monocasco remachado de aluminio. Cuando se equiparon con motores Ford quad-cam V-8, compitieron cómodamente con los autos europeos de Fórmula I reutilizados para Indy.

En 1972, el chasis de McLaren con motores Offy turboalimentados se convirtió en el combo de elección, ganando en 1972, 1974 y 1976. La victoria de 1972 también fue un hito como el primero de muchos para el propietario del automóvil de Penske Racing, Roger Penske en Indy, que continuó con una un par de períodos secos hasta la victoria del año pasado, para un total de 16 victorias en el Brickyard, con 17 salidas desde la pole position. Ningún otro equipo en la historia de Indy ha tenido tantas victorias como Penske Racing, ni ha tenido éxito durante tanto tiempo.

Con la introducción del motor Cosworth en 1976, dominó el resto de la década y hasta bien entrada la década de 1980 hasta tal punto que durante muchos años prácticamente todo el campo de 33 automóviles fue impulsado por la versión DFX del Cosworth. Ganó Indy durante 10 años consecutivos a partir de 1978, y al final de ese reinado producía más de 840 caballos de fuerza.

El chasis estadounidense durante este período desapareció, reemplazado por los constructores ingleses March y Lola, y propulsado por motores estándar de Cosworth o Ilmore Engineering. Estos combos fueron desviaciones de los autos de carrera de Fórmula I adaptados para los equipos de Indycar.

En la década de 1990, se utilizaron chasis Lola y Reynard, y los motores en transición del Cosworth DFX fueron reemplazados por el motor Ilmore de 4 litros, primero con la marca Chevy y luego como Mercedes a partir de 1995. También se desarrolló un V-8 con varilla de empuje especialmente diseñado. por Ilmore que ganó la carrera en 1994 corrida por Penske. Algunos motores Buick V-6 también eran competitivos a principios de la década de 1990, pero tenían problemas para durar toda la carrera.

A partir de 2012, todos los chasis han sido suministrados por el fabricante de chasis italiano Dallara, impulsado por motores Chevy o Honda V-6 turboalimentado de 2.2 litros. El motor también dicta el paquete aerodinámico que utiliza el chasis, lo que hace que la identificación de qué impulsa el automóvil sea un poco más fácil de determinar durante la carrera.

Seríamos negligentes si al menos no tocáramos la política del organismo sancionador que ha causado tantos estragos en las carreras de Indy 500 durante los últimos 20 años. En 1978, Roger Penske, Pat Patrick y Dan Gurney fundaron Championship Auto Racing Teams o CART con varios otros propietarios de equipos para supervisar las carreras de autos en los Estados Unidos, Canadá, México y Australia. Sintieron que se puso demasiado énfasis en el dinero, los puntos y el marketing en la Indy 500 y no lo suficiente en el resto de la serie de carreras. Las carreras de Indy 500 todavía estaban autorizadas por el United States Auto Club o la USAC, pero CART la incluyó en su serie, aunque no era el organismo sancionador.

Queriendo expandir la importancia de la Indy 500 en las carreras de ruedas abiertas y también ofrecer una alternativa más barata, el director de Speedway, Tony George, inició un nuevo organismo sancionador llamado Indy Racing League (IRL). Como se mencionó anteriormente, en 1994 Penske gastó mucho para desarrollar un V-8 con varilla de empuje que aprovechó una laguna legal para la Indy 500 de ese año. Pero muchos vieron la medida como un aumento de la pérdida de dólares que muchos equipos estaban experimentando, y George vio la IRL como un medio reinar en el gasto con las nuevas reglas que instituiría la IRL. En 1996, George intentó evitar que CART compitiera en Indy 500, permitiendo que solo miembros de IRL ingresaran a la pista. Las demandas y contrademandas comenzaron a volar entre los dos organismos, enfocadas principalmente en sus respectivas licencias y marcas registradas. En 1997, George instituyó cambios en las especificaciones que separaban cada vez más a los autos CART e IRL hasta el punto de que un equipo ya no podía cambiar un solo auto para las carreras de los dos organismos sancionadores.

Pronto CART programó carreras para competir frente a las carreras de IRL, incluida la Indy 500. Se consideró que CART tenía los mejores equipos y pilotos, pero a medida que ganaba el atractivo de Brickyard a lo largo de los años, mejores equipos y pilotos empezaron a enriquecer la IRL, lo que debilitó CART y finalmente ponerlos en quiebra.


30 de mayo de 1911: Primera 500 Millas de Indianápolis: ¡Caballeros, enciendan sus motores!

El 30 de mayo de 1911, nació uno de los 3 mejores eventos de carreras de autos y # 8217 con la ejecución inicial del 500 millas de Indianápolis. (Las otras 2 de las 3 carreras de autos más prestigiosas son las 24 horas en Le Mans y el Gran Premio de Mónaco, con las 3 carreras combinadas referidas como el Triple corona del automovilismo.)

Cavar más profundo

Construido en 1909 como una pista de asfalto primitiva (utilizando grava y alquitrán), la fragilidad de la superficie hizo que el propietario repavimentara la superficie de la pista con 3,2 millones de ladrillos. Costo de la pavimentación de ladrillos: $ 155,000, una gran cantidad de cambio en esos días, especialmente con las carreras de autos en su infancia. También se construyó un muro de hormigón alrededor de la pista para (con suerte) mantener a los coches alejados de los espectadores.

El primer uso de la nueva superficie de ladrillos fue una carrera de 200 millas el fin de semana del Día de los Caídos en 1910, que atrajo a una multitud de 60.000 personas. Debe haber sido evidente para los patrocinadores que tenían algo bueno. Ray Harroun ganó esa carrera en una Marmon (hecho por Marmon Motor Car Company ubicado allí mismo en Indianápolis). Al año siguiente, cuando se llevaron a cabo las primeras 500 millas, Harroun ganó la primera vez Indy 500 conduciendo otro Marmon. Los equipos de carreras competían por una enorme bolsa de $ 25,000, que si eso no parece mucho, ¡considere que se necesitaron casi 80 libras de oro puro para igualar eso en esos días!

Las reglas para esa primera carrera limitaron los motores a 600 pulgadas cúbicas y Harroun fue el único piloto que condujo solo sin un mecánico asistente en el auto con él (para observar la presión del aceite y buscar otros autos). Harroun no necesitaba un par de ojos extra porque empleó su propio invento, el espejo retrovisor. La velocidad promedio del auto ganador fue de 74.6 mph, una velocidad que se esperaría que igualen o excedan los autos económicos de hoy. (No fue hasta 1925 que un ganador promedió 100 mph).

Los motores de los autos Indy de hoy son de 2.2 litros biturbo con capacidad para 650 caballos de fuerza, y el ganador de 2013 tiene un promedio de 187.4 mph. La primera mujer piloto que se clasificó para la carrera fue Janet Guthrie en 1977, y 8 mujeres más se han clasificado desde entonces. El resultado más alto de una mujer piloto fue en 2009 cuando Danica Patrick terminó tercero. También es la única mujer que lideró la carrera, lo que hizo en 2005 y 2011.

Patrick conduciendo para Rahal Letterman Racing en las 500 Millas de Indianápolis de 2006

Hecho: El as de la aviación estadounidense de la Primera Guerra Mundial (y el piloto de autos de carrera número 1 antes de la guerra) Eddie Rickenbacker era dueño del Autódromo de Indianápolis de 1927 a 1945. El propietario actual es Hulman and Company.

Los organizadores de la carrera Indy 500 convocan la carrera El mayor espectáculo de las carreras. Pregunta para estudiantes (y suscriptores): ¿Qué piensas? Si no es así, ¿qué es la carrera de autos? Cada fin de semana del Día de los Caídos, casi 400,000 fanáticos llenan la pista para votar con el dinero de sus boletos. Háganos saber sus pensamientos en la sección de comentarios debajo de este artículo.

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Destacados

Ahora, Penske podrá experimentar su primera Indy 500 como el hombre a cargo, en mayo, con los fanáticos. Incluso limitado al 40% de la capacidad por las ordenanzas pandémicas locales, la multitud de 135,000 personas vendidas será la reunión más grande de seres humanos en la Tierra desde que el planeta fue cerrado en marzo de 2020. Ese número se alcanzó porque Penske y su equipo se reunieron con salud local y estatal. y funcionarios del gobierno, una y otra vez. Hace unas semanas, todavía parecía que no habría fans para mayo. Bajo la presión aplicada de Penske, se llegó a un compromiso.

"Todos estos son pasos en la dirección correcta, pasos hacia la apertura no solo de este lugar, sino de Estados Unidos", dice el hombre que ha ganado un récord de 18 Indy 500 como propietario del equipo y tendrá cuatro autos del Equipo Penske en el campo el domingo. (como el gran jefe, no estará en boxes, sino arriba en el control de la carrera). "Se trata de regresar a lo que se siente normal, lo que te hace sentir que tu vida está de regreso donde quieres que esté. Para mí, eso es regresar a una multitud que disfruta de todos los eventos que hacen de las 500 Millas de Indianápolis una parte tan importante de la vida de muchas personas, y eso no es solo la carrera, esa es cada parte de la experiencia para cada fan ".

El multimillonario sonríe. "Y eso me incluye a mí. Al final, primero sigo siendo un fanático de las carreras".

Penske se ha perdido muy pocos 500 desde aquel primero en 1951, y la mayoría de esas ausencias se debieron a la política, y mucho de eso, admite, fue por su propia voluntad. La mitad de la década de 1990 se vio empañada por un cisma estadounidense de carreras de ruedas abiertas entre la familia propietaria de IMS y la mayor parte de los equipos que compitieron allí, en gran parte liderados por Penske. Terminó alejándolo tanto de los 500 que temió no volver nunca.

Fue hace 25 años esta semana, el 26 de mayo de 1996, cuando Indy corrió la carrera sin Penske y no le daría la bienvenida hasta dentro de cinco años.Ciertamente no pudo haber previsto durante esos días oscuros que un día simplemente no volvería a correr en el Indianapolis Motor Speedway: sería el propietario de la escritura, vendida por la misma familia con la que había peleado tan amargamente. hace años que.

Los descendientes de Tony Hulman, el hombre que salvó al ruinoso Speedway de la bola de demolición después de la Segunda Guerra Mundial, una vez señalaron a Penske como el rostro de su enemigo. Pero cuando se acercaron a él en secreto en 2019, lo hicieron porque sabían que el hombre conocido como "El Capitán" amaba demasiado el hipódromo de Tony Hulman como para no cuidarlo de la mejor manera.

El acuerdo, con un valor estimado de $ 300 millones e incluyendo toda la serie IndyCar, se finalizó la primera semana de 2020, cuando ese año todavía estaba lleno de promesas y esperanzas y aún no, ya sabes, 2020. Incluso antes de que se terminara el trato, Penske había comenzado sus paseos por los terrenos y su entrega de órdenes de marcha para mejoras capitales, gastando $ 20 millones en todo, desde pantallas de video HD en zonas de ventiladores hasta iluminación LED en los baños.

¿Sabía que si reemplaza los botes de basura de tapa plana por otros que llegan a un punto, se reduce drásticamente la cantidad de basura aleatoria que se acumula porque la gente no puede colocarla encima de los botes? Penske aprendió eso al ir a Disneylandia y estudiar cómo el lugar más feliz de la Tierra se mantiene tan limpio.

"Cualquiera que haya trabajado con él, para él, o incluso compitiendo contra él, sabe que a Roger no se le pasa nada", dice Will Power, el más antiguo de los tres pilotos de Penske. "No se logra lo que él ha logrado dejando que las cosas se desmoronen".

Lo que Penske realmente quiere evitar pasar por esas grietas son las personas que, como él, han estado viniendo al Speedway toda su vida, algunas durante varias generaciones. Eso comienza con la actualización de los baños. Pero continúa asegurándose de que el terreno más sagrado de sus vidas deportivas siga siendo una parte constante de esas vidas.

Cuando el 500 del año pasado fue eliminado de mayo, Penske se aseguró de que el hipódromo siguiera siendo un punto focal de la actividad cívica. Recibió graduaciones de la escuela secundaria y la universidad durante la primavera y el verano. Una instalación que podría albergar una docena de estadios de la NFL en su cuadro proporciona espacio más que suficiente para el distanciamiento social.

Las carreras en Indianapolis Motor Speedway estuvieron inactivas durante gran parte del año pasado, pero Roger Penske se aseguró de que la pista no estuviera inactiva. Entre los eventos celebrados estuvo el funeral del oficial de policía de Indianápolis Breann Leath, quien fue asesinado a tiros en abril de 2020. AP Photo / Darron Cummings

Cuando el oficial de policía de Indianápolis de 24 años, Breann Leath, fue asesinado a tiros en abril de 2020, su funeral fue el primero en el IMS, con tantos compañeros oficiales que llegaron para dar sus respetos que sus autos de policía se alinearon en toda la carrera rectangular de 2.5 millas. superficie. El Speedway también ha acogido a miles de personas necesitadas durante la pandemia, primero con pruebas de conducción y ahora con vacunas de conducción.

"Hemos vacunado a más de 90.000 personas, aquí mismo en Gasoline Alley y en la calle de boxes", dijo Penske con orgullo el viernes por la mañana. "Si quieres vacunarte hoy, puedo llevarte allí. Lo haremos todo el fin de semana. La carrera no iba a detener eso".

A Penske le encantaba tirar un gran número de números: 90.000 vacunas, 235.000 asientos (sus empleados juran que él mismo los contó), 135.000 boletos vendidos este mayo, pero también 60.000 créditos de boletos ya aplicados para el próximo mes de mayo. Incluso sabe que Indianapolis Motor Speedway Productions, la productora de televisión interna, tiene 150 cámaras apuntando a la pista de carreras.

Cada número que recita el Capitán es parte de un problema matemático mayor para el que probablemente nunca habrá una suma final. Todo se mueve demasiado rápido para eso. Los números nunca dejan de sumar. Algo así como su total de pasos mientras camina perpetuamente por la pista de carreras de 560 acres que ahora posee.

"Como corredores, la paciencia no es algo en lo que seamos muy buenos", dice Penske a menos de 48 horas de la bandera verde de sus primeras 500 "reales" de Indianápolis. "Pero mucha gente ha mostrado mucha paciencia como hemos trabajado para lograr este objetivo de esta carrera el domingo. Luego, tan pronto eso suceda, moveremos el objetivo y comenzaremos después de nuevo ".


Cómo la Indy 500 se convirtió en el mayor espectáculo de las carreras

Las 500 Millas de Indianápolis se han convertido en la carrera más famosa del automovilismo en los últimos 102 años, combinando velocidad y atrevimiento en una mezcla embriagadora que hace que la televisión sea imperdible.

Con velocidades que superan las 220 millas por hora, la carrera puede ser un verdadero paseo emocionante para los espectadores. Pero esa velocidad también puede volverse mortal en un abrir y cerrar de ojos. La carrera es uno de los esfuerzos más peligrosos de todos los deportes. Quince hombres han muerto durante la Indy 500, y otros 25 han sufrido accidentes mortales durante las sesiones de práctica.

Es una combinación de tecnología moderna y tradición antigua como ninguna otra en los deportes. La Indy 500 no volverse El mayor espectáculo en las carreras siempre ha sido el mayor espectáculo sobre ruedas, como lo ilustran claramente los siguientes momentos y momentos destacados.

1909: Nace la fábrica de ladrillos a raíz de la tragedia

La carrera inaugural en el Indianapolis Motor Speedway de nueva construcción resultó ser un gran desastre. La pista, hecha de roca triturada unida por alquitrán, se rompió, matando a dos pilotos y un espectador en el transcurso de una carrera que duró solo dos vueltas.

Fue reconstruido ese mismo año con 3,2 millones de ladrillos para crear un entorno más seguro para conductores y aficionados por igual. Nació el "Brickyard".

1911: las primeras 500 millas de Indianápolis

Las 500 Millas de Indianápolis se celebraron por primera vez y fueron un éxito rotundo. Indianápolis casi cerró cuando legiones de fanáticos llegaron a la ciudad, llenando hoteles en millas a la redonda. Más de 80,000 asistieron para ver a 37 conductores competir por un premio récord de $ 27,500. Ray Harroun ganó la carrera con una velocidad promedio de 74.602 millas por hora.

Después de la carrera, el ganador, cuyo automóvil pudo haber presentado el primer espejo retrovisor en la historia del automóvil, no tuvo mucho que decir, pero sí tenía un favor que pedir.

"Estoy cansado", se dice que dijo. "¿Me puede dar un poco de agua y quizás un sándwich, por favor?"

1913: reventando botellas

Los europeos llegaron con fuerza y ​​el francés Jules Goux ganó la carrera en su primera aparición. Se rumorea que bebió seis botellas de champán durante las paradas en boxes y le dijo a la prensa: "Sin el buen vino, no podría haber ganado".

El historiador Donald Davidson insiste en que Goux, aunque admitió que bebió algo de alcohol durante la carrera, no estaba a tres hojas del viento:

En cuatro de sus seis paradas, Goux y su mecánico de equitación, Emile Begin, recibieron una "media botella" fría que contenía aproximadamente cuatro quintas partes de una pinta. Si bien es posible que hayan consumido parte del contenido la primera vez, las botellas posteriores probablemente sirvieron como poco más que una forma costosa de enjuague bucal, y el par siguió un pequeño sorbo bebiendo un poco en la boca y luego escupiéndolo.

1919: La muerte acecha en la fábrica de ladrillos

Después de cerrar durante dos años mientras la pista servía como aeródromo durante la Primera Guerra Mundial, la carrera regresó con trágicos resultados. Tres hombres murieron durante la carrera, las primeras muertes en la historia de las 500 Millas de Indianápolis. Arthur Thurman murió instantáneamente cuando su auto se volcó a la mitad de la carrera.

Louis Lecocq y su millonario mecánico Robert Bandini murieron más tarde en la carrera cuando su auto se incendió después de volcarse. Las autoridades tardaron más de cinco minutos en apagar el incendio, y los dos hombres, según Los New York Times, fueron quemados más allá del reconocimiento.

1920: los cambios salariales animan las carreras

El cambio se estaba gestando cuando los organizadores de la carrera ofrecieron un pago de $ 100 por cada vuelta liderada, según el libro. Las 500 Millas de Indianápolis: un siglo de emoción por Ralph Kramer. El incentivo monetario llevó a una competencia frenética a lo largo de las 500 millas, ya que de repente hubo una razón de peso para arriesgar el bienestar de un automóvil delicado en las primeras etapas de la carrera. Un piloto que lideró cada vuelta podría duplicar la bolsa del ganador de $ 20,000.

1930: Chet Miller pide prestado a la multitud

Los cambios en las reglas eliminan los monstruos supercargados de la década de 1920 y los reemplazan con autos que tienen más en común con los vehículos que los fanáticos pueden encontrar en las salas de exhibición de los fabricantes. Aunque no pretendía ser una respuesta al colapso de la bolsa de valores de 1929, la naturaleza cambiante de la carrera abrió el campo a más competidores potenciales y no solo a los súper ricos.

Los autos menos sofisticados fueron útiles para el corredor Chet Miller. Cuando una parada en boxes en la vuelta 92 reveló un resorte delantero roto, la pieza fue reemplazada por un resorte del Modelo T de un espectador.

Miller terminó 13º y, después de la carrera, su equipo de boxes volvió a poner el resorte en el coche del aficionado.

1936: El bigote de leche de Meyer comienza una tradición indy

Dos tradiciones nacieron en un solo día. El ganador de la carrera, Louis Meyer, celebró su victoria con una botella de suero de leche y se entregó por primera vez el Trofeo Borg-Warner. El trofeo de 110 libras costó $ 10,000 y presentaba la cara de todos los hombres que ganaron la carrera:

El Trofeo Borg-Warner, presentado en una cena de 1936 ofrecida por el entonces propietario del Speedway, Eddie Rickenbacker, fue declarado oficialmente el premio anual para los ganadores de las 500 Millas de Indianápolis. Se presentó por primera vez ese mismo año al campeón Louis Meyer, quien comentó: "Ganar el Trofeo Borg-Warner es como ganar una medalla olímpica".

El trofeo ahora está valorado en más de $ 1 millón.

1937: Shaw empapado en aceite gana sus primeros 500

Wilbur Shaw, que goteaba profusamente de aceite, hasta el punto en que se le empaparon los calcetines, cruzó la línea de meta cojeando solo 2,16 segundos por delante del segundo clasificado, Ralph Hepburn.

Fue el final más disputado en la historia de Indy 500 y lo seguirá siendo hasta 1982.

Shaw también ganaría la carrera en 1939 y 1940, convirtiéndose en el segundo campeón en tres ocasiones después de Meyer. Más tarde, como gerente general del Indianapolis Motor Speedway, popularizaría el dicho: "Caballeros, enciendan los motores".

1949: La televisión da un giro en la curva 1

La televisión intentó capturar la majestuosidad de las carreras de alto riesgo por primera vez cuando la estación local WFBM transmitió la carrera en vivo. Se utilizaron tres cámaras para documentar los procedimientos, incluida una en la parte superior de la tribuna de dos pisos en la curva 1.

Entre la acción que emocionó a los espectadores locales se encontraba un feroz accidente en la vuelta 23 que dejó fuera de la carrera al líder y ganador de la pole, "Duke" Nalon. Nalon tuvo suerte de sobrevivir y no corrió durante dos años después de su difícil situación.

1955: Vukovich muere en el camino hacia la historia

La tragedia golpeó a Indy cuando Bill Vukovich, en su camino hacia una histórica tercera victoria consecutiva, murió en la vuelta 57 en un accidente masivo. Vukovich lideraba la carrera cuando el eje de Rodger Ward se rompió, volcando su auto en el aire y causando estragos para todos en la pista.

Vukovich chocó con Johnny Boyd y se volcó de un lado a otro. Según el historiador Bob Laycock:

Creo que me quedaría corto cuando digo que se lanzó de 20 a 25 pies en el aire. Estaba casi tan alto como los árboles.

Cuando aterrizó, aterrizó junto al tanque de gasolina de Mobil (al norte del puente) y había un tipo sentado en una silla que acababa de apartarse. Ese roadster aterrizó absolutamente al revés y. no había espacio en esos autos en esa posición para el conductor. Casi lo selló.

1967: motor de turbina cae $ 6 menos

Después de que un retraso por lluvia obligó a posponer la carrera un día, A.J. Foyt conmocionó al mundo de las carreras al molestar al prohibitivo favorito Parnelli Jones. Al conducir un innovador coche STP con motor de turbina de helicóptero, Jones tomó la delantera y estuvo al frente durante 171 vueltas.

El motor, más pequeño que los de cualquier otro automóvil en la pista, hizo que el automóvil de Jones fuera mucho más liviano que el de la competencia, lo que le dio una ventaja significativa.

"Estaba seguro de que se iba a romper", dijo Foyt. “Pero, cuando pasó la marca de la mitad del camino y siguió adelante, pensé que había terminado. Pensé que todo lo que podía hacer era seguir adelante, mantener la mayor presión posible sobre él para que siguiera corriendo lo más fuerte posible y esperar lo mejor, pero lo mejor que podía hacer en ese momento era mantenerme en la misma vuelta. con él."

Con solo cuatro vueltas para el final, un rodamiento de bolas de $ 6 en la caja de cambios falló, lo que provocó que Jones se deslizara a neutral. Mientras la tripulación disgustada del STP empujaba el auto hacia el garaje, Foyt navegó hacia la victoria.

Foyt es uno de los tres hombres que han ganado la carrera cuatro veces.

1973: Lluvias de escombros del cielo

A partir de 1973, había grandes esperanzas en Indianápolis. Los nuevos avances de la ingeniería hicieron que muchos esperaran velocidades récord, tal vez incluso más de 200 millas por hora. La carrera, sin embargo, estuvo maldita desde el principio.

El conductor Art Pollard había sido asesinado el Día del Polo, por lo que el estado de ánimo era pésimo, incluso antes de que las nubes de lluvia se estacionaran sobre la ciudad. El lunes, un accidente de 11 coches detuvo la acción casi de inmediato. Salt Walther sufrió quemaduras graves y llovieron escombros en las gradas, hiriendo a 13 espectadores.

La lluvia forzó un retraso ese día y nuevamente el martes. Para cuando finalmente comenzó en serio el miércoles, había una sensación real de aprensión en el aire. En la vuelta 57, los peores temores de todos se hicieron realidad cuando el auto de Swede Savage, con el tanque lleno de combustible, chocó contra la pared interior. EE.UU. Hoy en día contó lo que sucedió a continuación:

Su coche explotó en un rabioso destello naranja. Los pedazos cayeron por la pista y Savage se detuvo, todavía atado a la cabina en medio de un charco de combustible ardiendo, pero completamente consciente, de alguna manera hablando con los trabajadores de seguridad y los funcionarios médicos.

Armondo Teran, un mecánico del auto de Graham McRae, corrió por el pit lane para ver si podía ayudar a su compañero lesionado. Un camión de bomberos que viajaba a una velocidad aproximada de 60 mph en la dirección incorrecta golpeó a Terán, quien sufrió fracturas en las costillas y el cráneo.

Teran y Savage murieron, Teran en la escena y Savage más tarde cuando contrajo hepatitis C después de una transfusión de sangre. Los oficiales de carrera implementaron cambios importantes para evitar incidentes similares en el futuro. Disminuyeron las cargas de combustible, reemplazaron la pared interior en ángulo y alejaron a los espectadores.

1977: Janet Guthrie demuestra que las mujeres también pueden ser rápidas

La ingeniera aeroespacial Janet Guthrie rompió la barrera del género y se convirtió en la primera mujer en calificar para la carrera. Terminó 29 de 33 autos cuando su engranaje de cronometraje falló solo en la vuelta 27, pero de todos modos se aseguró un lugar en la historia. Al año siguiente, se ubicó entre los 10 primeros. Su casco y su traje de carrera se convertirían más tarde en parte de la colección de la Institución Smithsonian.

Habló de las actitudes predominantes de la época en sus memorias. Janet Guthrie: una vida a toda máquina:

Solo unos años antes, a las mujeres ni siquiera se les había permitido entrar en el palco de prensa en Indianápolis, y mucho menos en el garaje o en boxes. Una mujer puede ser reportera, fotógrafa, cronometradora / anotadora, propio el coche de carreras, pero no podía acercarse a él en ningún momento por ningún motivo. Una mujer en la propia pista era impensable.

1981: ¿Quién ganó realmente la carrera más controvertida hasta la fecha?

Bobby Unser fue reinstalado como el ganador de la carrera después de audiencias contenciosas que duraron meses. Unser tomó la bandera a cuadros, pero luego se decidió que había rebasado ilegalmente autos mientras ondeaba la bandera amarilla, penalizándolo y dejando a Mario Andretti como ganador.

Incluso suponiendo que Unser hubiera violado las reglas, el castigo apropiado habría sido una penalización de una vuelta impuesta durante la carrera. Al esperar hasta después, USAC privó a Unser de la oportunidad de intentar recuperar esa vuelta. . Era como si el equipo de árbitros del Super Bowl hubiera decidido determinar el resultado del juego esperando hasta después del último disparo para ver las películas de un touchdown en disputa.

Para empeorar las cosas, como testificaron varios corredores, lo que hizo Unser fue una práctica común en ese momento.

"Cuando ABC nos envió las cintas, vimos que Mario hizo exactamente lo mismo que yo", dijo Unser años después. "La misma vuelta, el mismo giro, el mismo lugar. Lo mismo en todo".

La fea pieza de política, interpretada por la televisión ABC, que grabó su comentario después de que la carrera ya había terminado, prestó más que un poco de teatro a los procedimientos y llevó a Unser desilusionado a retirarse del deporte.

1982: Mears se queda corto en acabado fotográfico

Rick Mears estuvo a 0.16 segundos de estar solo como el mejor piloto en la historia de Indy 500. Ese fue el margen de victoria de Gordon Johncock en un foto final, y finalmente impidió que Mears se convirtiera en el único hombre en ganar la carrera cinco veces.

Fue una victoria agridulce para Johncock, cuya madre Frances falleció al día siguiente. Había volado a su casa en Michigan inmediatamente después de la carrera y pudo pasar tiempo junto a su cama antes de regresar a Indianápolis para un banquete de la victoria donde se enteró de su fallecimiento.

1987: Viejo Unser lo vuelve a hacer

Se suponía que Al Unser Sr. no ganaría las Indy 500 en 1987. Ni siquiera se suponía que debía estar allí. Cinco días antes de cumplir 48 años, no tenía coche ni esperanza. De acuerdo a Deportes Ilustrados, apareció de todos modos, esperando una oportunidad:

A pesar de que Unser había competido con éxito para Roger Penske los últimos cuatro años, no se había sentado en un Indy Car esta temporada. Penske dejó caer al campeón de 47 años a favor de dos ex ganadores más jóvenes, Danny Sullivan y Rick Mears. Unser todavía estaba inconsciente cuando Penske hizo un trato con Ted Field, de la familia de grandes almacenes Marshall Field, que convirtió al protegido de Field, Danny Ongais, en su tercer conductor.

Cuando Ongais destrozó su coche en los entrenamientos y los médicos le exigieron que no participara en la carrera, Unser tuvo su oportunidad y la aprovechó al máximo. Se convirtió en el ganador de mayor edad en la historia de la carrera, llevándose a casa el Trofeo Borg-Warner por cuarta vez, empatando a A.J. Foyt y establecerse como un gran piloto de carreras de todos los tiempos.

1992: La carrera más cerrada en la historia de Indy

Al Unser Jr.se convirtió en el primer piloto de segunda generación en ganar la Indy 500, manteniendo a Scott Goodyear por solo 0.043 segundos en la carrera más reñida en la historia de Indy. Los espectadores en casa inicialmente se perdieron el final cuando ABC cortó a una cámara oculta por un oficial de pista.

Un tiro desde arriba pronto mostró lo cerca que estaba el final.

"Estaba tratando de hacer que ese auto de carreras fuera lo más ancho que pudiera", dijo Unser sobre sus intentos de bloquear a Goodyear, quien no estaba molesto por las maniobras.

"Yo lo llamo 'usar la pista de carreras'", dijo Goodyear. "Y estaría haciendo lo mismo si fuera el pequeño Al".

1999: Stewart hace el doble

Al final del día, Tony Stewart había conducido 1.090 millas en busca de la gloria en las carreras y se abrió camino hasta el corazón de los fanáticos. Se quedó corto tanto en la Indy 500 como en la NASCAR Coca-Cola 600 más tarde esa misma noche, terminando noveno y cuarto, respectivamente. Pero fue el esfuerzo y el coraje de intentar correr ambas carreras en un solo día lo que convirtió a Stewart en una estrella.

"Quiero ganar las 500 Millas de Indianápolis más que cualquier otra carrera", dijo Stewart a la prensa."Si pudiera garantizar una carrera en la que ganaría, sería la Indy 500. Realmente quiero una victoria".

El sueño de Stewart, al menos hasta este momento, no se ha cumplido.

2000: Pablo Montoya y el flagelo de la política

La política de carreras dominó los titulares cuando el campeón de carreras de CART, Juan Pablo Montoya, llegó a Indy por primera vez para desafiar a sus rivales en la Indy Racing League.

Montoya era un villano natural para los fanáticos acostumbrados a las estrellas de carreras más "locales". Él alimentó las llamas de la rivalidad cuando participó en una carrera de CART el día antes del evento y pegó una calcomanía de John Deere en su auto sobrealimentado.

El día de la carrera, salió y logró la victoria, liderando 167 de 200 vueltas. Hundió el cuchillo más profundamente cuando proclamó que la Indy 500 era "solo una carrera", aunque luego admitió que Los New York Times, ''Yo siento. más feliz de lo que era hace una hora ".

2005: Danica llega a la escena Indy

La novata Danica Patrick se convirtió en la primera mujer piloto en liderar una vuelta durante la carrera, y finalmente terminó cuarta. Más que un corredor competente, Patrick fue una sensación mediática. Jack Arute de ABC dijo EE.UU. Hoy en día ella era la mejor esperanza de la cadena para detener una caída persistente de calificaciones, y llamó a Patrick "una persona, una historia, que catapulta exponencialmente en la conciencia del público deportivo estadounidense ".

Arute tenía razón. Con la tecnología de Patrick, las calificaciones volvieron a subir a los niveles de 1996. Dan Wheldon, el ganador de la carrera, era casi un hombre olvidado cuando la manía de Danica estaba en su apogeo. Atribuyó a su equipo de boxes la victoria en Ciencia popular:

Con 30 vueltas para el final, estoy sentado a la cabeza, con Danica presionándome bastante. Íbamos de un lado a otro, pero era una de esas carreras en las que mi coche no estaba mal para empezar, pero no era genial. Los cambios que hicimos no solo hicieron que el coche fuera más rápido, mejor y más cómodo a través del tráfico, sino que cuando llegué a la cabeza también pude mantenerme a la cabeza.

2011: Hildebrand y la pérdida más impactante de la historia

Wheldon volvió a enfrentarse cara a cara con un novato, pero parecía que se iba a quedar corto. J.R. Hildebrand tenía una ventaja dominante cuando se acercaba a la curva 4, pero perdió el control de su automóvil y se estrelló contra la pared.

Wheldon, que había terminado segundo los dos años anteriores, casi se sintió mal por ganar la carrera de esa manera, y luego le dijo a los reporteros: "Obviamente es desafortunado, pero eso es Indianápolis. Por eso es el mayor espectáculo en las carreras. Nunca se sabe lo que va a pasar. . "

Solo cuatro meses después, Wheldon murió en un accidente en Las Vegas Motor Speedway. Tenía solo 33 años.


Historia posterior de Indy 500

Fuentes en esta historia

Las 500 Millas de Indianápolis se han celebrado anualmente desde 1911, a excepción de 1917-8 y 1942-5 debido a las Guerras Mundiales. & ldquoThe Greatest Spectacle in Racing & rdquo como término acuñado por el propietario de la pista Anton Hulman Jr. en 1945, está programado tradicionalmente para el fin de semana del domingo del Día de los Caídos, aunque la lluvia a veces ha obligado a que la carrera se realice el lunes o incluso más tarde.

Indianapolis Motor Speedway es un lugar enorme, con 250.000 asientos permanentes. El área dentro del óvalo de speedway & rsquos, de 253 acres, es lo suficientemente grande como para contener la Ciudad del Vaticano, el Yankee Stadium, el Roman Coliseum, la pista de Churchill Downs, el Rose Bowl y el campus de Wimbledon simultáneamente.

El 500 se ha convertido en un evento de varias semanas que atrae a miles de personas a Indianápolis e incluye una serie de eventos dentro y fuera de la pista. Además de los días de calificación y práctica, la pista tiene un & ldquoCarb Day & rdquo el viernes antes de la carrera, lo que & ldquohistóricamente les dio a los equipos la oportunidad de calibrar sus carburadores para las condiciones del día de la carrera & rdquo, explica Mental Floss. Los automóviles de hoy usan sistemas de inyección de combustible, que no requieren la misma calibración, pero el nombre se ha quedado. Los equipos de boxes también tienen su propia competencia ese día.

La Indy 500 tiene varias tradiciones. Por ejemplo, los ganadores beben leche en el círculo de ganadores & rsquos, una tradición que comenzó en 1933 cuando Louis Meyer pidió suero de leche después de su tercera victoria consecutiva. Según Yahoo Sports, el jefe de una empresa láctea vio una foto de Meyer bebiendo de una botella de leche e inmediatamente vio el potencial de marketing. La leche estuvo disponible en el círculo de ganadores y rsquos el año siguiente, y ha sido una tradición, a excepción de una sequía de ocho años que terminó en 1955, desde entonces.


Cómo la Indy 500 se convirtió en el mayor espectáculo de las carreras

Las 500 Millas de Indianápolis se han convertido en la carrera más famosa del automovilismo en los últimos 102 años, combinando velocidad y atrevimiento en una mezcla embriagadora que hace que la televisión sea imperdible.

Con velocidades que superan las 220 millas por hora, la carrera puede ser un verdadero paseo emocionante para los espectadores. Pero esa velocidad también puede volverse mortal en un abrir y cerrar de ojos. La carrera es uno de los esfuerzos más peligrosos de todos los deportes. Quince hombres han muerto durante la Indy 500, y otros 25 han sufrido accidentes mortales durante las sesiones de práctica.

Es una combinación de tecnología moderna y tradición antigua como ninguna otra en los deportes. La Indy 500 no volverse El mayor espectáculo en las carreras siempre ha sido el mayor espectáculo sobre ruedas, como lo ilustran claramente los siguientes momentos y momentos destacados.

1909: Nace la fábrica de ladrillos a raíz de la tragedia

La carrera inaugural en el Indianapolis Motor Speedway de nueva construcción resultó ser un gran desastre. La pista, hecha de roca triturada unida por alquitrán, se rompió, matando a dos pilotos y un espectador en el transcurso de una carrera que duró solo dos vueltas.

Fue reconstruido ese mismo año con 3,2 millones de ladrillos para crear un entorno más seguro para conductores y aficionados por igual. Nació el "Brickyard".

1911: las primeras 500 millas de Indianápolis

Las 500 Millas de Indianápolis se celebraron por primera vez y fueron un éxito rotundo. Indianápolis casi cerró cuando legiones de fanáticos llegaron a la ciudad, llenando hoteles en millas a la redonda. Más de 80,000 asistieron para ver a 37 conductores competir por un premio récord de $ 27,500. Ray Harroun ganó la carrera con una velocidad promedio de 74.602 millas por hora.

Después de la carrera, el ganador, cuyo automóvil pudo haber presentado el primer espejo retrovisor en la historia del automóvil, no tuvo mucho que decir, pero sí tenía un favor que pedir.

"Estoy cansado", se dice que dijo. "¿Me puede dar un poco de agua y quizás un sándwich, por favor?"

1913: reventando botellas

Los europeos llegaron con fuerza y ​​el francés Jules Goux ganó la carrera en su primera aparición. Se rumorea que bebió seis botellas de champán durante las paradas en boxes y le dijo a la prensa: "Sin el buen vino, no podría haber ganado".

El historiador Donald Davidson insiste en que Goux, aunque admitió que bebió algo de alcohol durante la carrera, no estaba a tres hojas del viento:

En cuatro de sus seis paradas, Goux y su mecánico de equitación, Emile Begin, recibieron una "media botella" fría que contenía aproximadamente cuatro quintas partes de una pinta. Si bien es posible que hayan consumido parte del contenido la primera vez, las botellas posteriores probablemente sirvieron como poco más que una forma costosa de enjuague bucal, y el par siguió un pequeño sorbo bebiendo un poco en la boca y luego escupiéndolo.

1919: La muerte acecha en la fábrica de ladrillos

Después de cerrar durante dos años mientras la pista servía como aeródromo durante la Primera Guerra Mundial, la carrera regresó con trágicos resultados. Tres hombres murieron durante la carrera, las primeras muertes en la historia de las 500 Millas de Indianápolis. Arthur Thurman murió instantáneamente cuando su auto se volcó a la mitad de la carrera.

Louis Lecocq y su millonario mecánico Robert Bandini murieron más tarde en la carrera cuando su auto se incendió después de volcarse. Las autoridades tardaron más de cinco minutos en apagar el incendio, y los dos hombres, según Los New York Times, fueron quemados más allá del reconocimiento.

1920: los cambios salariales animan las carreras

El cambio se estaba gestando cuando los organizadores de la carrera ofrecieron un pago de $ 100 por cada vuelta liderada, según el libro. Las 500 Millas de Indianápolis: un siglo de emoción por Ralph Kramer. El incentivo monetario llevó a una competencia frenética a lo largo de las 500 millas, ya que de repente hubo una razón de peso para arriesgar el bienestar de un automóvil delicado en las primeras etapas de la carrera. Un piloto que lideró cada vuelta podría duplicar la bolsa del ganador de $ 20,000.

1930: Chet Miller pide prestado a la multitud

Los cambios en las reglas eliminan los monstruos supercargados de la década de 1920 y los reemplazan con autos que tienen más en común con los vehículos que los fanáticos pueden encontrar en las salas de exhibición de los fabricantes. Aunque no pretendía ser una respuesta al colapso de la bolsa de valores de 1929, la naturaleza cambiante de la carrera abrió el campo a más competidores potenciales y no solo a los súper ricos.

Los autos menos sofisticados fueron útiles para el corredor Chet Miller. Cuando una parada en boxes en la vuelta 92 reveló un resorte delantero roto, la pieza fue reemplazada por un resorte del Modelo T de un espectador.

Miller terminó 13º y, después de la carrera, su equipo de boxes volvió a poner el resorte en el coche del aficionado.

1936: El bigote de leche de Meyer comienza una tradición indy

Dos tradiciones nacieron en un solo día. El ganador de la carrera, Louis Meyer, celebró su victoria con una botella de suero de leche y se entregó por primera vez el Trofeo Borg-Warner. El trofeo de 110 libras costó $ 10,000 y presentaba la cara de todos los hombres que ganaron la carrera:

El Trofeo Borg-Warner, presentado en una cena de 1936 ofrecida por el entonces propietario del Speedway, Eddie Rickenbacker, fue declarado oficialmente el premio anual para los ganadores de las 500 Millas de Indianápolis. Se presentó por primera vez ese mismo año al campeón Louis Meyer, quien comentó: "Ganar el Trofeo Borg-Warner es como ganar una medalla olímpica".

El trofeo ahora está valorado en más de $ 1 millón.

1937: Shaw empapado en aceite gana sus primeros 500

Wilbur Shaw, que goteaba profusamente de aceite, hasta el punto en que se le empaparon los calcetines, cruzó la línea de meta cojeando solo 2,16 segundos por delante del segundo clasificado, Ralph Hepburn.

Fue el final más disputado en la historia de Indy 500 y lo seguirá siendo hasta 1982.

Shaw también ganaría la carrera en 1939 y 1940, convirtiéndose en el segundo campeón en tres ocasiones después de Meyer. Más tarde, como gerente general del Indianapolis Motor Speedway, popularizaría el dicho: "Caballeros, enciendan los motores".

1949: La televisión da un giro en la curva 1

La televisión intentó capturar la majestuosidad de las carreras de alto riesgo por primera vez cuando la estación local WFBM transmitió la carrera en vivo. Se utilizaron tres cámaras para documentar los procedimientos, incluida una en la parte superior de la tribuna de dos pisos en la curva 1.

Entre la acción que emocionó a los espectadores locales se encontraba un feroz accidente en la vuelta 23 que dejó fuera de la carrera al líder y ganador de la pole, "Duke" Nalon. Nalon tuvo suerte de sobrevivir y no corrió durante dos años después de su difícil situación.

1955: Vukovich muere en el camino hacia la historia

La tragedia golpeó a Indy cuando Bill Vukovich, en su camino hacia una histórica tercera victoria consecutiva, murió en la vuelta 57 en un accidente masivo. Vukovich lideraba la carrera cuando el eje de Rodger Ward se rompió, volcando su auto en el aire y causando estragos para todos en la pista.

Vukovich chocó con Johnny Boyd y se volcó de un lado a otro. Según el historiador Bob Laycock:

Creo que me quedaría corto cuando digo que se lanzó de 20 a 25 pies en el aire. Estaba casi tan alto como los árboles.

Cuando aterrizó, aterrizó junto al tanque de gasolina de Mobil (al norte del puente) y había un tipo sentado en una silla que acababa de apartarse. Ese roadster aterrizó absolutamente al revés y. no había espacio en esos autos en esa posición para el conductor. Casi lo selló.

1967: motor de turbina cae $ 6 menos

Después de que un retraso por lluvia obligó a posponer la carrera un día, A.J. Foyt conmocionó al mundo de las carreras al molestar al prohibitivo favorito Parnelli Jones. Al conducir un innovador coche STP con motor de turbina de helicóptero, Jones tomó la delantera y estuvo al frente durante 171 vueltas.

El motor, más pequeño que los de cualquier otro automóvil en la pista, hizo que el automóvil de Jones fuera mucho más liviano que el de la competencia, lo que le dio una ventaja significativa.

"Estaba seguro de que se iba a romper", dijo Foyt. “Pero, cuando pasó la marca de la mitad del camino y siguió adelante, pensé que había terminado. Pensé que todo lo que podía hacer era seguir adelante, mantener la mayor presión posible sobre él para que siguiera corriendo lo más fuerte posible y esperar lo mejor, pero lo mejor que podía hacer en ese momento era mantenerme en la misma vuelta. con él."

Con solo cuatro vueltas para el final, un rodamiento de bolas de $ 6 en la caja de cambios falló, lo que provocó que Jones se deslizara a neutral. Mientras la tripulación disgustada del STP empujaba el auto hacia el garaje, Foyt navegó hacia la victoria.

Foyt es uno de los tres hombres que han ganado la carrera cuatro veces.

1973: Lluvias de escombros del cielo

A partir de 1973, había grandes esperanzas en Indianápolis. Los nuevos avances de la ingeniería hicieron que muchos esperaran velocidades récord, tal vez incluso más de 200 millas por hora. La carrera, sin embargo, estuvo maldita desde el principio.

El conductor Art Pollard había sido asesinado el Día del Polo, por lo que el estado de ánimo era pésimo, incluso antes de que las nubes de lluvia se estacionaran sobre la ciudad. El lunes, un accidente de 11 coches detuvo la acción casi de inmediato. Salt Walther sufrió quemaduras graves y llovieron escombros en las gradas, hiriendo a 13 espectadores.

La lluvia forzó un retraso ese día y nuevamente el martes. Para cuando finalmente comenzó en serio el miércoles, había una sensación real de aprensión en el aire. En la vuelta 57, los peores temores de todos se hicieron realidad cuando el auto de Swede Savage, con el tanque lleno de combustible, chocó contra la pared interior. EE.UU. Hoy en día contó lo que sucedió a continuación:

Su coche explotó en un rabioso destello naranja. Los pedazos cayeron por la pista y Savage se detuvo, todavía atado a la cabina en medio de un charco de combustible ardiendo, pero completamente consciente, de alguna manera hablando con los trabajadores de seguridad y los funcionarios médicos.

Armondo Teran, un mecánico del auto de Graham McRae, corrió por el pit lane para ver si podía ayudar a su compañero lesionado. Un camión de bomberos que viajaba a una velocidad aproximada de 60 mph en la dirección incorrecta golpeó a Terán, quien sufrió fracturas en las costillas y el cráneo.

Teran y Savage murieron, Teran en la escena y Savage más tarde cuando contrajo hepatitis C después de una transfusión de sangre. Los oficiales de carrera implementaron cambios importantes para evitar incidentes similares en el futuro. Disminuyeron las cargas de combustible, reemplazaron la pared interior en ángulo y alejaron a los espectadores.

1977: Janet Guthrie demuestra que las mujeres también pueden ser rápidas

La ingeniera aeroespacial Janet Guthrie rompió la barrera del género y se convirtió en la primera mujer en calificar para la carrera. Terminó 29 de 33 autos cuando su engranaje de cronometraje falló solo en la vuelta 27, pero de todos modos se aseguró un lugar en la historia. Al año siguiente, se ubicó entre los 10 primeros. Su casco y su traje de carrera se convertirían más tarde en parte de la colección de la Institución Smithsonian.

Habló de las actitudes predominantes de la época en sus memorias. Janet Guthrie: una vida a toda máquina:

Solo unos años antes, a las mujeres ni siquiera se les había permitido entrar en el palco de prensa en Indianápolis, y mucho menos en el garaje o en boxes. Una mujer puede ser reportera, fotógrafa, cronometradora / anotadora, propio el coche de carreras, pero no podía acercarse a él en ningún momento por ningún motivo. Una mujer en la propia pista era impensable.

1981: ¿Quién ganó realmente la carrera más controvertida hasta la fecha?

Bobby Unser fue reinstalado como el ganador de la carrera después de audiencias contenciosas que duraron meses. Unser tomó la bandera a cuadros, pero luego se decidió que había rebasado ilegalmente autos mientras ondeaba la bandera amarilla, penalizándolo y dejando a Mario Andretti como ganador.

Incluso suponiendo que Unser hubiera violado las reglas, el castigo apropiado habría sido una penalización de una vuelta impuesta durante la carrera. Al esperar hasta después, USAC privó a Unser de la oportunidad de intentar recuperar esa vuelta. . Era como si el equipo de árbitros del Super Bowl hubiera decidido determinar el resultado del juego esperando hasta después del último disparo para ver las películas de un touchdown en disputa.

Para empeorar las cosas, como testificaron varios corredores, lo que hizo Unser fue una práctica común en ese momento.

"Cuando ABC nos envió las cintas, vimos que Mario hizo exactamente lo mismo que yo", dijo Unser años después. "La misma vuelta, el mismo giro, el mismo lugar. Lo mismo en todo".

La fea pieza de política, interpretada por la televisión ABC, que grabó su comentario después de que la carrera ya había terminado, prestó más que un poco de teatro a los procedimientos y llevó a Unser desilusionado a retirarse del deporte.

1982: Mears se queda corto en acabado fotográfico

Rick Mears estuvo a 0.16 segundos de estar solo como el mejor piloto en la historia de Indy 500. Ese fue el margen de victoria de Gordon Johncock en un foto final, y finalmente impidió que Mears se convirtiera en el único hombre en ganar la carrera cinco veces.

Fue una victoria agridulce para Johncock, cuya madre Frances falleció al día siguiente. Había volado a su casa en Michigan inmediatamente después de la carrera y pudo pasar tiempo junto a su cama antes de regresar a Indianápolis para un banquete de la victoria donde se enteró de su fallecimiento.

1987: Viejo Unser lo vuelve a hacer

Se suponía que Al Unser Sr. no ganaría las Indy 500 en 1987. Ni siquiera se suponía que debía estar allí. Cinco días antes de cumplir 48 años, no tenía coche ni esperanza. De acuerdo a Deportes Ilustrados, apareció de todos modos, esperando una oportunidad:

A pesar de que Unser había competido con éxito para Roger Penske los últimos cuatro años, no se había sentado en un Indy Car esta temporada. Penske dejó caer al campeón de 47 años a favor de dos ex ganadores más jóvenes, Danny Sullivan y Rick Mears. Unser todavía estaba inconsciente cuando Penske hizo un trato con Ted Field, de la familia de grandes almacenes Marshall Field, que convirtió al protegido de Field, Danny Ongais, en su tercer conductor.

Cuando Ongais destrozó su coche en los entrenamientos y los médicos le exigieron que no participara en la carrera, Unser tuvo su oportunidad y la aprovechó al máximo. Se convirtió en el ganador de mayor edad en la historia de la carrera, llevándose a casa el Trofeo Borg-Warner por cuarta vez, empatando a A.J. Foyt y establecerse como un gran piloto de carreras de todos los tiempos.

1992: La carrera más cerrada en la historia de Indy

Al Unser Jr.se convirtió en el primer piloto de segunda generación en ganar la Indy 500, manteniendo a Scott Goodyear por solo 0.043 segundos en la carrera más reñida en la historia de Indy. Los espectadores en casa inicialmente se perdieron el final cuando ABC cortó a una cámara oculta por un oficial de pista.

Un tiro desde arriba pronto mostró lo cerca que estaba el final.

"Estaba tratando de hacer que ese auto de carreras fuera lo más ancho que pudiera", dijo Unser sobre sus intentos de bloquear a Goodyear, quien no estaba molesto por las maniobras.

"Yo lo llamo 'usar la pista de carreras'", dijo Goodyear. "Y estaría haciendo lo mismo si fuera el pequeño Al".

1999: Stewart hace el doble

Al final del día, Tony Stewart había conducido 1.090 millas en busca de la gloria en las carreras y se abrió camino hasta el corazón de los fanáticos. Se quedó corto tanto en la Indy 500 como en la NASCAR Coca-Cola 600 más tarde esa misma noche, terminando noveno y cuarto, respectivamente.Pero fue el esfuerzo y el coraje de intentar correr ambas carreras en un solo día lo que convirtió a Stewart en una estrella.

"Quiero ganar las 500 Millas de Indianápolis más que cualquier otra carrera", dijo Stewart a la prensa. "Si pudiera garantizar una carrera en la que ganaría, sería la Indy 500. Realmente quiero una victoria".

El sueño de Stewart, al menos hasta este momento, no se ha cumplido.

2000: Pablo Montoya y el flagelo de la política

La política de carreras dominó los titulares cuando el campeón de carreras de CART, Juan Pablo Montoya, llegó a Indy por primera vez para desafiar a sus rivales en la Indy Racing League.

Montoya era un villano natural para los fanáticos acostumbrados a las estrellas de carreras más "locales". Él alimentó las llamas de la rivalidad cuando participó en una carrera de CART el día antes del evento y pegó una calcomanía de John Deere en su auto sobrealimentado.

El día de la carrera, salió y logró la victoria, liderando 167 de 200 vueltas. Hundió el cuchillo más profundamente cuando proclamó que la Indy 500 era "solo una carrera", aunque luego admitió que Los New York Times, ''Yo siento. más feliz de lo que era hace una hora ".

2005: Danica llega a la escena Indy

La novata Danica Patrick se convirtió en la primera mujer piloto en liderar una vuelta durante la carrera, y finalmente terminó cuarta. Más que un corredor competente, Patrick fue una sensación mediática. Jack Arute de ABC dijo EE.UU. Hoy en día ella era la mejor esperanza de la cadena para detener una caída persistente de calificaciones, y llamó a Patrick "una persona, una historia, que catapulta exponencialmente en la conciencia del público deportivo estadounidense ".

Arute tenía razón. Con la tecnología de Patrick, las calificaciones volvieron a subir a los niveles de 1996. Dan Wheldon, el ganador de la carrera, era casi un hombre olvidado cuando la manía de Danica estaba en su apogeo. Atribuyó a su equipo de boxes la victoria en Ciencia popular:

Con 30 vueltas para el final, estoy sentado a la cabeza, con Danica presionándome bastante. Íbamos de un lado a otro, pero era una de esas carreras en las que mi coche no estaba mal para empezar, pero no era genial. Los cambios que hicimos no solo hicieron que el coche fuera más rápido, mejor y más cómodo a través del tráfico, sino que cuando llegué a la cabeza también pude mantenerme a la cabeza.

2011: Hildebrand y la pérdida más impactante de la historia

Wheldon volvió a enfrentarse cara a cara con un novato, pero parecía que se iba a quedar corto. J.R. Hildebrand tenía una ventaja dominante cuando se acercaba a la curva 4, pero perdió el control de su automóvil y se estrelló contra la pared.

Wheldon, que había terminado segundo los dos años anteriores, casi se sintió mal por ganar la carrera de esa manera, y luego le dijo a los reporteros: "Obviamente es desafortunado, pero eso es Indianápolis. Por eso es el mayor espectáculo en las carreras. Nunca se sabe lo que va a pasar. . "

Solo cuatro meses después, Wheldon murió en un accidente en Las Vegas Motor Speedway. Tenía solo 33 años.


Primera 500 Millas de Indianápolis celebrada - HISTORIA

Desde que se inauguró la pista en 1909, el ahora famoso logotipo de la rueda y el ala # 038 ha aparecido en el programa oficial, las entradas y otra parafernalia de las 500 Millas de Indianápolis. En 1981, el Speedway comenzó a comercializar la carrera en su capacidad oficial con un logotipo anual exclusivo exclusivo. . Este logotipo se imprimió en el boleto, la portada del programa, el póster oficial, en la señalización alrededor de la instalación, en las calcomanías oficiales de inspección de la USAC, en la televisión y los medios impresos, en las credenciales, los gráficos de los autos de seguridad, la mercadería, la ropa, los parches, los sombreros y muchos otros parafernalia. Continuamos con nuestra mirada a estas obras de arte, retomando la década de los 2000.

Cabe señalar que en la década de 2000, la presentación del logotipo anual ya no se realizó en el programa oficial del año anterior. En algunos años, el logotipo no se lanzó hasta el verano o el otoño antes de la carrera.

Historia de los logotipos de las 500 Millas de Indianápolis
Decenio de 1980 Decenio de 1990 2000 2010 2020 Ladrillo 400

El año 2000 fue el primer año en que el Speedway albergaría tres eventos: las 500 Millas de Indianápolis, las 400 Brickyard y el Gran Premio de Fórmula Uno de los Estados Unidos. En ese año, los tres logotipos para los tres eventos compartieron algunos elementos de diseño, lo que lleva a uno a creer que quizás fueron diseñados juntos de alguna manera. Los logotipos 500 y 400 son ovalados, mientras que los tres presentan casi el mismo diseño abstracto de rueda y ala # 038 en la parte superior. El logotipo 500 hizo un uso inteligente del & # 82202000 & # 8221 que se ejecuta a través de los dígitos & # 8220500 & # 8221. Una vez más, el logotipo lucía un esquema de color único que no se había utilizado antes, y el ordinal (& # 822084th & # 8221) se volvió a escribir como un número. En 2000 faltaba la imagen de un automóvil de carreras en el logotipo, aunque lo que parece ser un óvalo de pista de carreras orbita el logotipo, de manera similar al logotipo de 1996. El auto de seguridad Oldsmobile Aurora presentaba una versión pequeña del logotipo en el guardabarros delantero, como lo tenían los autos anteriores de la década de 1990.

El logotipo de la carrera de las 500 Millas de Indianápolis de 2001 es significativo porque era la primera vez que la carrera se anunciaba como & # 8220Indy 500 & # 8221 en lugar de & # 8220Indianapolis 500. & # 8221 Anteriormente, la pista generalmente evitaba el uso del término & # 8220Indy 500 & # 8221 en uso oficial y formal. De nuevo está la imagen de un coche de carreras en el logotipo, después de que faltara uno en 2000. Sería la última vez que un coche formaba parte del logotipo. El vehículo de ritmo Oldsmobile Bravada tenía una versión grande del logotipo en las puertas del lado del conductor y del pasajero, una tendencia que se adoptó en el Aurora de 1997.

Las 500 Millas de Indianápolis de 2002 fueron el primer logotipo de carrera desde 1994 en utilizar el esquema de color tradicional rojo / blanco / azul. La razón de esto probablemente se deba al hecho de que la carrera de 2002 fue la primera que se llevó a cabo después del 11 de septiembre, y el patriotismo estaba en su cenit. Después de solo un año, se restauró el término completo & # 8220Indianapolis 500 & # 8221, en mayúsculas. Banderas a cuadros flanqueaban a ambos lados, y la imagen de un coche de carreras había desaparecido, no se volvería a utilizar. Se utilizó la rueda y el ala abstractos similares a los de 2000 y 2001, pero se utilizaron colores más estándar (un neumático negro, por ejemplo). El auto de seguridad Corvette del 50 aniversario presentaba el logotipo en una ubicación inusual, detrás de las ventanas laterales. Sin embargo, los autos del festival durante el mes tenían una versión grande del logo en las puertas, como se estaba convirtiendo en la costumbre.

Las 500 Millas de Indianápolis de 2003 fueron otra en una línea de diferentes colores. La rueda y el ala eran muy abstractos, con el ordinal & # 822087th & # 8221 escrito verticalmente y colocado dentro de la rueda por primera vez desde 1991. El logo en sí tenía un parecido algo extraño, pero curioso, a un paquete de cigarrillos. Aunque probablemente esa no era la intención. El vehículo Chevrolet SSR pace no tenía el logo en la puerta, sino justo detrás de la puerta en ambos lados.

El logotipo de 2004 parecía más elegante que algunos de los años anteriores. Las fuentes y los colores eran más exclusivos y más simples. ABC-TV utilizó una versión modificada del logo como su logo & # 822040th Anniversary & # 8221, celebrando 40 años en Indy para ABC Sports. El auto de seguridad Chevrolet Corvette tenía el logo en las puertas, pero no era muy grande.

El logotipo de 2005 era otra forma de diamante (después de la de 1991 y 1999), aunque un gran círculo rojo oscurecía la mayor parte de la línea de diamantes. Los números & # 8220500 & # 8221 eran bastante grandes, y el ordinal (& # 822089th & # 8221) volvía a estar fuera de la rueda y volvía a estar escrito de forma normal de izquierda a derecha. La versión gráfica del logotipo que se muestra en ABC Sports difería en que se eliminó la fecha y en la parte inferior se agregó el nombre de la pista & # 8220Indianapolis Motor Speedway & # 8221. Apareció un gran logotipo en las puertas del auto de seguridad Corvette, muy parecido a 1997.

El logo de 2006 fue otro estilo elegante, con un aspecto granate y amarillo oscuro. Fue el segundo logotipo en parecerse a un escudo (después de 1997), y celebró el hito de la 90ª edición. Era la primera vez que el ordinal se escribía con la palabra & # 8220Running & # 8221 (90th Running & # 8221), y estaba centrado sobre & # 8220500 & # 8221 en una ubicación general. El gráfico digital utilizado en ABC Sports era prácticamente el mismo, excepto que se eliminó la fecha y el logotipo de ABC se colocó en su lugar. Un logotipo bastante grande apareció en las puertas del auto de seguridad Corvette, al igual que el año anterior.

El logotipo de 2007 fue otro escudo, más que el de 2006, y similar a 1997. El ordinal (& # 822091st & # 8221) movió la parte inferior. Una vez más, apareció un gran logo en las puertas del auto de seguridad Corvette. Por decimoséptimo año consecutivo, la palabra & # 8220Indianapolis & # 8221 se escribió en mayúsculas.

Después de varios años de diseños en su mayoría sofisticados y elegantes, el logotipo de 2008 tomó una dirección diferente. A veces conocido como el logotipo & # 8220Gas Station Sign & # 8221, el logotipo de 2008 era un poco más caricaturesco y se parecía vagamente a un cartel nostálgico de una estación de servicio. El ala y la rueda se movieron hacia la parte inferior por primera vez & # 8211 la mayoría de los años & # 8216 voló & # 8217 a lo largo de la parte superior o adornó el medio, y el ordinal (& # 822092nd & # 8221) volvió a estar dentro de la rueda. Las letras mayúsculas eran negras y fáciles de leer, mientras que la fecha estaba representada & # 8211 por primera vez & # 8211 solo en números (& # 82205.25.08 & # 8221). Se utilizaron decimales como separadores y la palabra & # 8220May & # 8221 no se utilizó por primera vez. El mes simplemente se enumeró como & # 82205 & # 8221. Además, el año se escribió de forma abreviada (& # 822008 & # 8221) y no se escribió en su totalidad (& # 82202008 & # 8221). Todos los detalles apuntaban hacia un diseño de arte pop retro más moderno. Los autos de seguridad Corvette para la carrera de 2008 continuaron con la costumbre de un gran logotipo en las puertas.

La primera carrera durante la Era del Centenario del Indianapolis Motor Speedway (2009-2011) vio un movimiento de regreso a un estilo más tradicional. El logotipo volvió al antiguo esquema habitual rojo / blanco / azul, aunque también está presente el plateado / gris. La palabra & # 8220Indianapolis & # 8221 se escribió en mayúsculas y minúsculas por primera vez desde 1990, y en letra cursiva por primera vez. La frase & # 8220Centennial Era & # 8221 (en mayúsculas) adornaba la parte inferior. Después de numerosos años de representaciones abstractas, la rueda y el ala # 038 adquirieron una forma más clásica, parecida a algunas de la década de 1980. En el auto de seguridad Chevrolet Camaro, se colocó una versión grande del logotipo en las puertas laterales. Además, el nuevo logotipo de IMS Centenntial Era se colocó en el guardabarros detrás de las ruedas delanteras.

En el logotipo de 2009 faltaba el ordinal (& # 822093rd & # 8221). Esta fue la primera vez que no se utilizó el ordinal en el logotipo anual. Durante el Era centenaria, el Speedway restringió deliberadamente el uso del ordinal en marketing y mención general. La Era del Centenario se ideó para celebrar el centenario de la apertura de la pista (1909) y el centenario de la primera carrera de 500 millas (1911). Todas las festividades estaban previstas para culminar en mayo de 2011 con la celebración del centenario. Sin embargo, la carrera número 100 de las 500 Millas de Indianápolis no se produciría hasta 2016. Esto se debe a que la carrera no se llevó a cabo en 1917-1918 (Primera Guerra Mundial) y 1942-1945 (Segunda Guerra Mundial). Para evitar confusiones entre los aficionados y los medios de comunicación sobre lo que se estaba celebrando, optaron por no mencionar qué edición de la carrera era durante tres años. Mientras tanto, se estaban haciendo planes para celebrar por separado la centésima carrera real en 2016.


Ver el vídeo: 2021 Race Highlights. Indianapolis 500


Comentarios:

  1. Faeshakar

    Sí... Todavía no está muy desarrollado, así que tendremos que esperar un poco.

  2. Struthers

    ¡Desafortunadamente! ¡Desafortunadamente!

  3. Dihn

    En ella algo es. Le agradezco la ayuda en esta pregunta, ¿puedo también puedo que ayudar en eso?

  4. Kigashura

    Puedo recomendar pasar por el sitio web que tiene muchos artículos sobre este asunto.

  5. Tetaur

    Así como al infinito no está lejos :)



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