Contiene fotografías de la estación de ferrocarril de Batavia - Historia

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Batavia


Matando al Dragón

¿Escuchaste la historia del asesino de Lover's Lane con un gancho en el antebrazo amputado? Fue arrancado por la manija de la puerta de un automóvil cuando sus próximas víctimas escucharon un informe de radio y se despegaron sin darse cuenta de que eran los siguientes: ¿solo para encontrar el gancho adjunto a la mañana siguiente?

¿Qué hay de aquellos en los que se colocó al caniche mojado en un microondas para que se secara la piel, el inodoro que explota, los caimanes en la alcantarilla, el autoestopista que desaparece o cuando la receta de las galletas Neiman-Marcus se difundió por Internet?

Grandes historias todas, pero simplemente Leyendas urbanas construido sobre una pizca de verdad o simplemente la imaginación creativa de alguien. Hay sitios web sobre el tema, un fenómeno de aproximadamente tres décadas, inspirado en el folclore y las viejas leyendas que pueden tener siglos de antigüedad.

Tenemos nuestra propia leyenda de cosecha propia en estas partes, basada en un evento real de hace doce décadas, un peculiar accidente de tren a cuestas en Batavia, Nueva York, el 18 de febrero de 1885. Es, o al menos la imagen muy popular de él. , ha emigrado alrededor de las colonias hasta que cualquier bátavo honrado debería ponerse francamente irritable al pensar que otros lugares se han escapado con él.

Las noticias del día
Batavia, N. Y.,
Jueves por la noche, 19 de febrero de 1885

Fue un naufragio muy malo y costoso en el ramal Canandaigua de la Central ayer por la mañana, y es una maravilla que no haya ido acompañado de pérdida de vidas. El tren parado que constaba de tres locomotoras y dos vagones de equipaje sufrió un pequeño accidente la noche anterior. Tuvo el tipo de trabajo más difícil para llegar tan lejos hacia Batavia y acababa de chocar con una gran deriva que se negó a ceder. Luego, el tren fue retrocedido con el propósito de comenzar de nuevo en la deriva. Un par de camiones debajo de uno de los vagones se salieron de la vía, y el tren no pudo hacer más esfuerzos esa noche para llegar a Batavia. Había cuatro pasajeros en el tren & # 8212todos hombres & # 8212 y caminaron hasta esta estación, siendo acompañados por algunos de los hombres del tren que vinieron a avisar a los oficiales. Como el Noticias Dijo ayer que dos locomotoras empujaron el quitanieves por la vía para destruir los ventisqueros ayer por la mañana, saliendo de aquí unos minutos antes de las 8 en punto.

Corrieron por la pista a una velocidad estimada en sesenta kilómetros por hora. Sabían que había grandes y duras derivas contra las que luchar y que se necesitaría una gran fuerza para superarlas. Se dice ahora que los rescatistas estaban trabajando bajo la impresión de que el tren estaba parado cerca de la línea de la ciudad de Batavia-Stafford en lugar de eso, sin embargo, el tren estaba una milla más cerca de Batavia. Había grandes bancos de nieve al oeste del tren, y el quitanieves interfirió con la visión de los ingenieros de rescate, en consecuencia, el quitanieves y los motores que lo empujaban atravesaron la deriva volando y chocaron contra el tren parado a gran velocidad. El impacto fue tan grande que el tren parado se vio obligado a retroceder la longitud de un vagón y medio, y casi todas las ruedas se salieron de la pista. del primero cabalgó por completo sobre el quitanieves y chocó de lleno contra la locomotora que seguía detrás del quitanieves. El ténder se detuvo y descansó sobre el punto más alto del quitanieves. El segundo motor se puso en marcha hasta la mitad del quitanieves. El tercer motor trató de pasar por debajo del que tenía delante, pero sólo lo consiguió parcialmente. Sin embargo, fue un desastre muy completo y el resultado de un error en alguna parte. Se necesitarán varios miles de dólares para reparar el daño causado. La fuga de todas las partes que estaban en peligro fue extremadamente afortunada. Todas las tripulaciones no estaban en el tren parado, algunos de los hombres habían caminado hasta esta estación para desayunar, pero cuando se vio el arado a solo unos metros de distancia, algunos de los ingenieros estaban en sus máquinas. Un grito de advertencia llegó a todos los oídos y todos saltaron y, afortunadamente, se salvaron. El ingeniero Walling se apresuraba a subir por el banco de nieve cuando un trozo volador del quitanieves lo golpeó en la cabeza y le hizo un corte, y el ingeniero Acker quedó levemente magullado. Los hombres de las locomotoras detrás del arado también saltaron.

La fuerza de demolición trabajó duro todo el día de ayer y durante tres o cuatro horas después del anochecer antes de que la pista fuera despejada y preparada para el tráfico de hoy. La locomotora justo detrás del arado fue derribada con la locomotora que saltó sobre el arado montando sobre ella, aunque en un ángulo tal que parecía como si fuera a caerse a cada momento. El quitanieves con el ténder sobre él fue llevado a esta estación y desviado y luego el resto del material rodante destrozado fue arrastrado hacia adentro. Mucha gente visitó el lugar del naufragio durante el día.

El tren del conductor McCarthy partió a las 6 en punto esta mañana, tirado por dos locomotoras, y el tren del conductor Campbell partió a las 9:30 en punto.

El tren del conductor Northam en la sucursal de Tonawanda permaneció en la deriva a once millas al oeste de Batavia durante toda la noche del martes, y ayer por la mañana, como no se le envió ayuda, logró salir y completar su viaje. Regresó de Tonawanda anoche aproximadamente a la hora programada.

Dado que cada narración va acompañada de la misma fotografía, el crédito siempre se le ha dado a P. B. Hausenknecht de Batavia, un fotógrafo que pensó que una locomotora de vapor pesada montada encima de otra simplemente no sucede todos los días. Por lo tanto, cuando vea la toma de P.B. (su protección de derechos de autor expiró hace mucho tiempo), ignore las versiones de que sucedió en Old Colony Railroad en Massachusetts o en Erie en algún lugar de Pennsylvania.

Lo que ha sucedido más cerca de nuestro reino es que dos accidentes (a 35 años y 37 millas de distancia) en nuestra difunta y pequeña 'Rama de Maní' del Ferrocarril Central de Nueva York parecían haberse engrosado en un solo relato histórico. En ese momento, era oficialmente la rama de Canandaigua a las Cataratas del Niágara del Ferrocarril Central y del Río Hudson de Nueva York.

Durante una tormenta de nieve en pleno invierno y dos millas al este de Batavia, un tren de arado recogió la locomotora de un tren de pasajeros abandonado y la depositó en el motor detrás del arado, dándole al oportunista Hausenknecht la oportunidad de hacer que el naufragio fuera mundialmente famoso, al menos fotográficamente. En 1920, en la misma línea Peanut a una milla al oeste de Jonia, un tren de arado chocó contra un ventisquero intransigente y se amontonó completamente, aunque no en el estilo a cuestas del evento anterior.

Destilada por el tiempo y entregada al folclore en los recuentos, Ionia emergió lentamente como el lugar del gran aplastamiento del 85. Si bien el evento 'robado' permanece cercano al relato real, la superposición del mismo en la ubicación real del naufragio de Ionia en 1920 parece un ejemplo más atractivo del oficio de un folclorista.

Además, este escritor escuchó rumores flotando alrededor del ahora desaparecido "Peanut Line Café" de la aldea ["Sweet Solutions 'is there now] que sugirió que una de las locomotoras estaba, hasta el día de hoy, enterrada cerca del lugar del naufragio. Es forraje para la segunda parte de este ensayo, que relata el relato verdadero y la "Leyenda Urbana".

El maní amado

Hace un mes menos que hace 120 años, una verdadera calamidad golpeó la metrópoli de Batavia en el condado de Genesee. No, no es el tema de este hilo. per se, sino más bien una gran tormenta de nieve que rugió en los estados del noreste y cerró casi por completo esta era de caballos, carritos y trineos.

Incluso los ferrocarriles, la forma más confiable de ir de un pueblo a otro en tales condiciones, estaban empantanados en montones de nieve más altos que las segadoras de heno. Pero fue una insignia de honor para los ferroviarios vencer a los elementos y hacer pasar sus trenes, especialmente para los hombres de "Peanut Road" & # 8212, esa pequeña y oprimida "veta de óxido" que apenas tenía motivos para existir en la primera lugar.

Un simple peón en el juego de los grandes ferrocarriles, el Peanut comenzó como el Ferrocarril de Canandaigua y las Cataratas del Niágara en 1853, una línea de vía única y de ancho ancho establecida en los viejos senderos de los indios Seneca. Atravesó burgos como Miller's Corners (Ionia hoy), fomentó la suburbanización del viejo y serio East Bloomfield para que tolerara una aldea hermana en el valle (Holcomb) y cortó una franja directamente a través de la ciudad de Honeoye Falls. .

Pero la incipiente industria ferroviaria se estaba convirtiendo rápidamente en un juego para los grandes apostadores y dos caminos, el Erie y el New York Central de Corney Vanderbilt, encontraron en el C&NF un peón atractivo. Paradójicamente, la vía ancha que Erie quería comprar y hacer una doble vía para competir con la ruta principal de Central a través del estado (Syracuse, Rochester, Buffalo), mientras que Vanderbilt solo quería bloquear el plan de su rival. (¿Te viene a la mente George Steinbrenner aquí?)

Vanderbilt ganó la guerra de ofertas en 1858, inmediatamente convirtió la línea al ancho de calibre estándar y, en general, ¡trató nuestro único vínculo con el mundo exterior como un chicle en la suela de su zapato de cocodrilo importado! Para mantener a raya al Erie, el codiciado derecho de paso era suyo y, legalmente, tenía que mantener sus trenes en él, sólo para mantener los trenes Erie fuera de él.

El plan debe haber funcionado, ya que el siempre degradado Peanut sobrevivió intacto hasta que el segmento Holcomb-Caledonia a través de Honeoye Falls fue abandonado en enero de 1939. Incluso hoy en día, todavía existe una parte.

Como sabes, los apodos son difíciles de quitar. 'Shoeless' Joe Jackson jugó parte de un solo juego sin tacos de béisbol: pobre chico, muerto hace más de 50 años y todavía ¡'Descalzo'! Debido a su falta de estatura, la antigua Canandaigua y las Cataratas del Niágara pronto y para siempre fueron etiquetadas como "Peanut Line", "Peanut Road" o simplemente "Peanut". Por supuesto, los fanáticos técnicos tal vez deseen agregar que Batavia cortó la línea en dos, por lo que los ferroviarios y los viajeros hicieron referencia al "East Peanut" o al "West Peanut", según la dirección en la que el tren salía de esa ciudad. .

La forma en que el apodo de goober cobró vida es materia de otra historia, pero, ¡simplemente debes saber que tenía zip, zero, nada que ver con los cacahuetes!

La verdad sin adornos

En la tarde del 17 de febrero de 1885, y en el momento álgido de la tormenta antes mencionada, las tripulaciones de Peanut condenaron las condiciones e intentaron sus recorridos de pasajeros entre Batavia y Canandaigua. Después de todo, ¿no fue esta la línea que resistió el Gran Diluvio de 1865 y, como resultado, casi fue testigo del tren fúnebre de Lincoln? (Otra historia, sin duda).

El conductor McCarthy, cuyo tren en dirección este se enfrentó a fuertes derivas hasta LeRoy, se sorprendió al encontrar el conductor Campbell en dirección oeste esperándolo junto a la estación. Normalmente, el 'encuentro' habría sido de vuelta en Caledonia, pero el camino fue más fácil yendo cara a cara con la ventisca & # 8212, hasta que el ingeniero de la locomotora n. ° 295 de Campbell, William "Boss" Walling, detectó condiciones más duras por delante y decretó su tren no intentaría Batavia ese día.

Una vez que el tren de McCarthy chocó contra LeRoy, tirado por las locomotoras 296 y 336, con Samuel Perkins y Ed Wood en el acelerador, las tripulaciones acordaron que tomaría un esfuerzo hercúleo llegar a Batavia. Así que tramaron un plan en el que los que iban hacia el este cumplirían con su obligación de llegar a Canandaigua y luego regresarían a LeRoy para ayudar al tren de Walling.

Todo fue a la perfección y los dos grupos se ataron juntos en un monstruo de tres locomotoras y dos vagones de equipaje. Sin estar muy seguros de su destino, los muchachos del ferrocarril echaron carbón y se sumergieron en la ventisca blanca y ondulante hacia Stafford y Batavia, dejando que sus pasajeros encontraran hospitalidad en las cálidas casas de LeRoy.

Las montañas de nieve fueron apartadas cuando el tren se precipitó hacia el oeste. Pero las fortunas se desvanecieron cuando llegaron al alcance del oído de su objetivo. Primero fue un 'golpe' & # 8212más grande y más seguro que el resto. Entonces fue una pérdida de impulso & # 8212 crucial en una batalla como esta. Y finalmente fue un 'clunk' flagrante recibido cuando el tren invirtió el orden en preparación para apresurar la capa de nieve, solo para que un grupo de camiones abandonaran los rieles. Eso fue todo, abandonado en la línea de la ciudad de Batavia-Stafford & # 8212 o eso pensó alguien.

Un mensajero, aparentemente elegido de la tripulación solo por su fuerza, fue enviado a Batavia en busca de un rescate. Quizás se necesitaba un tipo más cerebral, ya que el hombre ordenó a la tripulación del tren de rescate que se dirigiera al límite del municipio a dos millas de la ciudad. Desafortunadamente, sus calibraciones estaban sesgadas, ya que el tren yacía nevado en los límites de la ciudad y no en los límites de la ciudad.

Entonces, imagine una enorme quitanieves de veinte toneladas, empujada a través de la nieve que sopla por dos locomotoras de vapor monstruosas a una velocidad de 40 millas por hora, con una visibilidad de unos pocos metros, yendo a un punto completamente una milla más cerca de lo que se suponía originalmente. Haz las cuentas & # 8212, no es bonito.

La tripulación del tren varado enfrió sus talones en un banco de nieve y asumió que sus rescatistas darían una advertencia al acercarse lentamente a la escena. Poco sabían que los ingenieros George Acker y Henry Van Dolan tenían su tren de arado a todo trapo para ellos.

(¿Recuerda la leyenda popular debajo de las ilustraciones dentro de cada cubículo de oficina en Estados Unidos? Goteando la connotación de alivio resignado, soltó: "¡Gracias a Dios, es viernes!" En la furiosa tormenta de 1885, se llevó a cabo una reunión fallida al este de Batavia & # 8212 y ni siquiera era viernes.)

La 'reunión en el campo de maíz' resultante, como solían llamarlos los primeros ferroviarios, creó la escena que se observa aquí & # 8212 y se convirtió en un feliz ka-ching en las arcas de un tal P. B. Hausenknecht, fotógrafo. Una vez que el trueno obligatorio de la colisión flotó sobre el campo y la gente vino corriendo, cuántos dudaron de sus ojos cuando la escena apareció a la vista. Es una maravilla que las únicas lesiones hayan sido causadas por escombros voladores.

Los accidentes de tren suelen ir acompañados de locomotoras, licitaciones y vagones esparcidos a lo largo de cientos de metros en todas direcciones, que finalmente se limpian y se olvidan en general. Este evento fue único. Si bien prácticamente ninguna pieza de material rodante salió de los rieles lateralmente, el motor de Walling n. ° 295 fue levantado y lanzado sobre la quitanieves hacia el trasero de Acker n. ° 470, el n. ° 296 de Perkins fue sorprendido trepando por la cara del arado, con el n. ° 336 de Wood comenzando de la misma manera. grotesco.

El ingeniero Acker fue siempre diligente para solucionar problemas y también algo bueno. porque de otra manera habría estado perdido. Al ver el tren nevado surgiendo rápidamente del mar blanco, Acker frenó, tiró de la cuerda del silbato y gritó un pulmón lleno de "¡¡SALTA !!" a su bombero. Los que estaban en el número 362 de Van Dolan entendieron la indirecta y siguieron su ejemplo. Ellos "se unieron a los pájaros" justo antes del impacto y, rodando en la nieve, perdieron el vuelo del # 295 y el aterrizaje forzoso posterior que aplastó por completo la cabina de Acker. Al ver el resultado, nadie sabía que esta porción de la América rural sería inmortalizada en imágenes e impresiones en las próximas décadas.

En una era en la que muchos viaductos ferroviarios todavía eran del tipo cubierto que se muestra en las postales de Honeoye Falls (reemplazados en 1893 con un puente de vigas de placas de acero), los equipos de demolición encontraron la ubicación de su agrado. El # 470 con la espalda a cuestas, que nunca abandonó los rieles, simplemente fue arrastrado a Batavia con el # 295 intacto a lo largo de todo lo que quieras y # 8212, aunque con la cara reorganizada.

Durante varios días, y mientras se creaba un plan de mudanza, las locomotoras unidas se colocaron en un interruptor cerca de Swan Street y sirvieron como atracción turística. Como todavía había obstáculos en el puente al oeste de Batavia, no había posibilidad de ir a Buffalo, donde una grúa de demolición pesada podría hacer el trabajo. En su lugar, se decidió cavar un pozo (tenga en cuenta este concepto cuando se describa el accidente de Ionia), introducir el desastre en dicho pozo hasta que el n. ° 295 estuviera al nivel del suelo y el n. ° 470 estuviera 'enterrado' debajo, luego coloque rieles en el n. ° 295 y llevarlo a la libertad.

Una vez retirado de su parte posterior, se extrajo el # 470 de su agujero y los dos se enviaron a los talleres de reparación y posteriormente se volvieron a poner en servicio.

Si no fuera por estar en pleno invierno, algún capitalista insignificante podría haber instalado un stand y cobrar la entrada para presenciar todo el descarnado desfile industrial. Al menos el recuerdo permaneció durante mucho, mucho tiempo. ¡El fotógrafo Hausenknecht se encargó de eso!

Posdata de Batavia

Durante años a partir de entonces, el accidente a cuestas fue el dominio exclusivo de Batavia, NY (que amaba la notoriedad) y el New York Central & Hudson River Railroad (que, por supuesto, odiaba tal fama).

Periódicamente, la impresión de Hausenknecht, con todo el crédito y la descripción debida, se encontraba en un periódico o revista. Alrededor del 50 aniversario, varias empresas lo utilizaron en calendarios y Ripley's Créalo o no incluso añadido a la exposición.

Incluso la ciudad de Batavia se involucró produciendo una camiseta serigrafiada con un dibujo del naufragio a cuestas. Gracias a una solicitud en la columna "Quién-sabe" en el Pennysaver y una respuesta de un anciano ferroviario de Batavia, este escritor tiene su propia conmemoración del Bicentenario de ese famoso día. (Si estuviera cerca de su peso de juego, lo presumiría en la ciudad. ¿Pero en el aquí y ahora? Olvídelo).

Luego empezó a ponerse feo. Fuerzas siniestras se pusieron manos a la obra, mientras el tiempo desdibujaba la memoria y los detalles y seguía la desaparición de los principios de la historia. Combinada con accidentes de tren a cuestas reales, pero muy raros, la imagen de Hausenknecht perduró, ya que los escritores locales manipularon los detalles y convirtieron al pobre número 470 del ingeniero Acker en la víctima universal.

Por ejemplo, una revista nacional relató un evento similar en Old Colony Railroad, cerca de Marlboro Junction, Massachusetts. Titulado "A Freak Wreck", el pick-a-back realmente sucedió, pero la foto fue pirateada y el # 470 fue el contraste una vez más. Aparentemente, en lugar de una foto auténtica de esa colisión, el autor 'ajustó' los detalles para que encajaran con el retrato de Batavia.

Fotografía del naufragio en el Old Colony Railroad cerca de Marlboro Junction, Massachusetts, 3 de febrero de 1898

Un destacado historiador y folclorista local escribió una maravillosa historia sobre el incidente de Batavia. "An Unexpected Scoop", brindó una presentación mayormente precisa de los detalles y los personajes involucrados & # 8212, excepto por el pileup que se transfirió 37 millas al este. Unos meses más tarde, la historia de este autor fue adaptada por una revista regional, "Stranded by a Genesee Country Winter", con al menos un ajuste importante en la trama.

En lugar de remolcar el par de locomotoras a Batavia, alguien se dio cuenta de que la presencia de puentes cubiertos a lo largo del Peanut impedía tal maniobra. El cambio editorial decía en parte: "No podían ser remolcados al patio del ferrocarril de Batavia porque no cabían debajo de los puentes. Los trabajadores finalmente arrastraron todo el desastre a un foso de arena. Cuando el suelo se descongeló, equipos de caballos cavaron un enorme hoyo y enterraron el motor de abajo [# 470] hasta que el motor de Walling # 295 estuvo a nivel del suelo. Luego, lo arrastraron desde arriba con equipos de caballos y mulas ".

Lo que se creó entre nuestra población local, fue un clásico Urban Legend, donde los elementos de la verdad se diluyeron en una dosis de ficción y buena narración. El cambio clave fue en la ubicación, que salió de Batavia y encontró un hogar en el bosque a las afueras de Ionia.

Además, como un tesoro escondido, ¿una máquina de vapor se encuentra enterrada en un pozo de arena cerca del derecho de paso abandonado hace mucho tiempo? La gente lo ha buscado, los detectores de metales lo han detectado, pero nadie ha probado que esté allí. Es una afirmación dudosa, sin duda.

El naufragio de 1920

Sin duda, Ionia tuvo su parte de la historia del ferrocarril, ya que el maní de New York Central era la sangre vital de las industrias del lúpulo, los productos agrícolas y los cultivos de campo. Vagones llenos de cerveza salían de las colinas de Bristol y los agricultores locales transportaban muchas cosechas por la ciudad para enviarlas por ferrocarril a mercados lejanos. Demonios, "Asparagus Junction", una tienda de artesanías en el antiguo depósito de Ionia, no se nombró de la nada y # 8212 había una herencia agraria de la región para honrar.

En 1920, por ejemplo, el año comenzó con una capa de nieve apilada sobre otra. En febrero, las pilas de nieve despejada y a la deriva dejaron las carreteras y los rieles, pero meros canales para los viajeros que pasaban. Había poco margen de error, especialmente en lo que respecta a los ferrocarriles.

El martes por la tarde, 10 de febrero, el médico rural de Honeoye Falls, H.R. Marlatte, y su conductor acababan de comenzar su viaje de regreso de una visita a domicilio de Ionia. Al llegar al cruce de las cuatro esquinas de la aldea, donde el Peanut siguió una ruta diagonal a través de la intersección, la nieve impulsada por el viento ocultó la cúter del doctor de la vista y el sonido del tren de pasajeros 4:35 en dirección oeste.

Antes de que se dieran cuenta, la locomotora asestó un golpe indirecto al medio de transporte, mató y se llevó al caballo y envió a los jinetes a volar hacia un ventisquero conveniente. Muy conmocionados, pero intactos por lo demás, los hombres magullados llegaron a casa para contemplar su buena suerte mientras el rumor en torno a Jonia se extendía de casa en casa.

Solo una semana y muchas pulgadas de nieve más tarde, un gran alboroto se extendió por el área y el sábado 14 de febrero, después del inicio de Marlatte, las tormentas recurrentes sirvieron para bloquear el tráfico ferroviario de Peanut. El jefe central decidió 'ponerse rudo' con las payasadas de la naturaleza y, el martes 17, un pesado tren de arados, bajo la dirección del ingeniero Samuel Gersley y compuesto por un arado unilateral, dos locomotoras, dos furgones y un vagón flanger, se dirigió al oeste de Canandaigua

Llegó, a través de Wheeler's Station, Holcomb e Ionia, haciendo estallar montones de nieve con aplomo. La tripulación de cinco debe haber pensado que tal carrera era un juego de niños y que la ruta a Batavia estaría abierta en poco tiempo. Eso es hasta que, una milla más allá de Jonia, una deriva de aspecto manso resultó ser hielo sólido.

El tren abandonó los rieles, apuñalado hasta que sus unidades quedaron en el aire y la tripulación de cinco hombres resultó gravemente herida. Un motor estaba de costado y mirando hacia la dirección de donde venía y el otro estaba en una pose borracha y fuera de los rieles. El arado, que no era adecuado para una sola línea de vía, fue encontrado más o menos destruido, con su morro completamente arrugado levantado hacia la Estrella del Norte.

Rochester demócrata y amp Chronicle
19 de febrero de 1920

Canandaigua, 17 de febrero & # 8212 Una enorme quitanieves y dos locomotoras llegaron al duelo esta mañana en el poste de la milla No. 14, una milla al oeste de la estación de Ionia en el ramal & quotPeanut & quot del Ferrocarril Central de Nueva York, mientras realizaban un esfuerzo por despejar el ramal de los montículos de nieve que lo han sujetado con fuerza desde el sábado por la noche, cuando el último tren pasó por la carretera entre esta ciudad y Batavia. Cinco hombres resultaron heridos en el accidente, tres de ellos de gravedad. El material rodante estaba muy destrozado, y el arado quedó prácticamente destrozado. Una de las locomotoras yace de costado en la cuneta a lo largo de la pista que se dirige hacia la dirección por la que venía, y la otra también está en la cuneta, pero no dio la vuelta del todo. El arado está parado con su morro en un alto talud, donde fue empujado por la fuerza de las dos locomotoras detrás de él.

Afortunadamente, un tren de pasajeros, con una hora de retraso, llegó al lugar, recibió a los heridos y se apresuró a regresar al hospital de Canandaigua. Se ordenó a un tren siniestrado que llegara al lugar del percance y se contrató a granjeros de fuerte respaldo para cortar y excavar la línea.

Las grúas de demolición, el equipo y las tripulaciones de 1920 eran mucho más capaces de despejar el lugar de un accidente que en 1885, cuando una locomotora enterrada y abandonada era solo un poco más plausible. Por el bien de los argumentos, incluso si existiera una situación a cuestas, ningún ferrocarril dejaría a uno de los 'propios' atrás & # 8212 el ego colectivo no lo permitiría.

Fotografías de otros accidentes de tren a cuestas.

En un momento en que los peces gordos de la ciudad de Nueva York ya habían estado considerando el valor de la chatarra del maní, había pocas dudas de que los restos se limpiarían sumariamente. En 1925, la bola de cristal demostró que los automóviles y los camiones estaban ganando Estados Unidos. Los económicos 'garabatos' de gasolina de dos unidades transportaban a unos pocos pasajeros leales y había tan poca carga que, en 1939, las huellas de Ionia desaparecieron por completo del paisaje.

¡Vive!

Aquí, en el nuevo milenio, hay gente fuera de Ionia que te contará el mantra estándar de la historia. Todo suena muy convincente, especialmente cuando un compañero le dice: "Sé dónde sucedió, mi detector de metales registró 'Big Iron' y tiene un contorno de doce metros". Hmmmm.

Con suerte, esta primavera mantendremos una fecha para excavar un poco en el interior de la ciudad de West Bloomfield. Uno de nosotros quedará en ridículo, tendrá huevos en nuestra taza canosa o estallará en urticaria. El dragón será tratado de una forma u otra.

Pero, ¿qué pasa si no se encuentra? ¿Eso significa que no está en alguna parte? Este escritor le cuenta a la gente un titular conciso de un periódico de 1913, "El hombre de Shortsville deja los dedos de los pies en Canandaigua". Nadie me cree, hasta que ven el recorte sobre el intento fallido del tipo descuidado de abordar un tren de carga en movimiento.

Una leyenda, una vez que nace e incuba durante una generación o más, nunca dejará de funcionar. Incluso esta noche, alguna pareja en Lover's Lane sentirá un gancho moviéndose sigilosamente hacia la puerta de su auto. Personalmente (ahh, el olor de las galletas caseras de Neiman-Marcus horneadas en el horno), el asesino del gancho y los cuentos de locomotoras enterradas son, hasta que se demuestre lo contrario, ¡tonterías!


Contiene fotografías de la estación de ferrocarril de Batavia - Historia

Lake Street elevado
(1888-1924)

7 de febrero de 1888 - La Lake Street Elevated Railway Company se incorpora con el propósito de "construir, construir y operar un ferrocarril elevado en la ciudad de Chicago y el condado de Cook a partir del extremo este de Lake Street en la ciudad de Chicago. , de allí corriendo hacia el oeste a lo largo de dicha Lake Street hasta el pueblo de Oak Park ".

Diciembre de 1888: se aprueba una franquicia de 25 años que permite a Lake Street Elevated construir un ferrocarril elevado conforme a un diseño de monorraíl experimental sobre Lake Street desde Canal Street hasta 40th Avenue.

18 de diciembre de 1889 - Se levanta la primera viga en su lugar en las calles Clinton y Lake.

Noviembre de 1890: el requisito del monorraíl se elimina de la franquicia de Lake Street, lo que permite la construcción de una estructura elevada tradicional con vigas cruzadas. Este es un gesto más simbólico que cualquier otra cosa, ya que la construcción ya había comenzado hace un año. También están aprobadas las franquicias para la construcción de un circuito en el centro de la ciudad usando una ruta de callejón trasero y una extensión hacia el oeste de la línea desde la 40th Avenue hasta la 52nd Avenue en el territorio recién anexado de la ciudad de Cicero.

24 de agosto de 1892 - Respondiendo a los temores de que el ferrocarril se haya incorporado bajo el estatuto incorrecto de Illinois, la compañía se reorganiza como Lake Street Elevated Railroad Company.

principios de 1893 - The Lake Street Elevated solicita una franquicia para construir un ramal de tres cuadras de largo al sur desde Lake Street hasta Madison Street sobre Market Street. Aunque esta ubicación todavía estaba a cierta distancia del corazón del distrito comercial, era mejor que el bucle del callejón que parecía cada vez menos probable que se materializara. La franquicia se aprueba con muy poca discusión.

4 de noviembre de 1893 - El Lake Street Elevated se dedica cuando cinco trenes especiales de cinco vagones que transportan a más de mil invitados hacen un recorrido de inspección de la nueva línea elevada.

6 de noviembre de 1893: comienza el servicio regular de pasajeros entre Market & amp Madison y California Avenue, utilizando trenes propulsados ​​por locomotoras de vapor. La apertura de la línea al oeste de California se retrasó debido a estaciones sin terminar. Más de 50.000 pasajeros viajaron el primer día.

24 de noviembre de 1893: el servicio se extiende hacia el oeste hasta Homan Avenue.

Enero de 1894: los trenes llegan al oeste hasta Hamlin Avenue.

principios de marzo de 1894 - El municipio de Cicero concede, y Lake Street acepta, una franquicia para extender la línea hacia el oeste desde la 52nd Avenue hasta la 72nd (Harlem) Avenue en el límite occidental del municipio. La construcción debía completarse el 1 de diciembre de 1895, aunque algunas estaciones no tuvieron que completarse hasta fines de 1897. Lake Street no está motivado para comenzar la construcción.

finales de marzo de 1894: el servicio se extiende desde Hamlin hasta la 48th (Cicero) Avenue.

29 de abril de 1894: la línea está en servicio hasta su terminal occidental cuando los trenes comienzan a prestar servicio en la estación aún sin terminar en 52nd (Laramie) Avenue.

3 de julio de 1894: el magnate del tránsito Charles Tyson Yerkes compra una participación mayoritaria en el ferrocarril elevado de Lake Street.

1 de octubre de 1894: el ayuntamiento otorga permiso a Lake Street Elevated para construir una extensión sobre Lake Street al este desde Market Street hasta Wabash Avenue en el distrito comercial central. La ciudad requería que las estaciones se construyeran en Fifth & # 91Wells & # 93 Avenue, Clark Street y State Street. Esta sección está destinada a ser el tramo norte de Union Loop.

Enero de 1894: la gerencia decide convertir Lake Street Elevated de energía de vapor a tracción eléctrica como una medida de ahorro de costos. Para mantener bajos los costos, se decide convertir algunos de los remolques de pasajeros existentes en automóviles.

Marzo de 1895 - Los fideicomisarios del municipio de Cicero aprueban una franquicia revisada para Lake Street Elevated. La compañía solo tuvo que abrir la línea hasta el oeste hasta Austin Avenue antes del 1 de diciembre, pero el resto de la 72nd Avenue tuvo que completarse antes del 1 de diciembre de 1896. Lake Street rechaza la franquicia y permite que pase la fecha límite, aparentemente perdiendo sus derechos. derechos en el municipio de Cicero.

22 de septiembre de 1895: después de la finalización de la nueva estructura, los trenes se desvían de la estación Market & amp Madison a una nueva terminal en el centro en State Street y Lake Street. Al mismo tiempo, se introduce el servicio de transporte desde la estación de Canal Street para dar servicio a lo que ahora es la terminal de resguardo de Market Street.

9 de mayo de 1896 - Se introducen las operaciones eléctricas cuando el primer tren propulsado por automóvil hace un recorrido corto con fines de demostración.

13 de junio de 1896: el último de los trenes de vapor hace su recorrido final y se retira silenciosamente.

20 de junio de 1896: un tren de tres vagones en dirección oeste se descarrila cerca de Rockwell Street. El descarrilamiento envía un automóvil a la calle. La energía de vapor se restablece al día siguiente. Todos los automóviles se ponen fuera de servicio en espera del reemplazo de sus camiones, lo que puede haber sido parte de la causa del accidente.

20 de septiembre de 1896: las operaciones eléctricas se reanudan sin fanfarrias.

8 de noviembre de 1896 - El tramo Wabash del Loop entre Lake Street y la estación Adams / Wabash comienza a operar a las 7 am. Con el resto de la estructura Loop a un año de su finalización, Lake Street Elevated se encuentra en la envidiable posición de operar el único servicio "L" en el corazón del centro de la ciudad.

30 de junio de 1897 - Una franquicia de 50 años otorgada al Sr. Frank Kimball para construir un ferrocarril de un tipo no especificado en ciertas calles del municipio de Cicero, incluida una alineación a lo largo de Lake Street / South Boulevard desde 52nd hasta 72nd Avenue. Una cláusula estipula que si alguna de las líneas autorizadas se alquila a un Chicago elevado existente cuyas vías terminan en la frontera Chicago-Cicero (obviamente refiriéndose al Lake Street Elevated), se cobrará una tarifa de cinco centavos a cualquier punto de Wabash Avenue. al norte de Van Buren Street. Kimball acepta la franquicia e inmediatamente la reasigna a Lake Street Elevated.

October 3, 1897 - With the opening of the Van Buren and Wells Street legs, trains start operating entirely around Loop in a clockwise direction on the outer track. Trains make the transition from right-hand running to left-hand at Franklin Street. The Market shuttle continues operation.

December 19/20, 1898 - The "Midnight Franchise" is approved in a bargain between Yerkes and the three Cicero trustees from Austin, who disregard the wishes of their Oak Park counterparts. The five cent fare is only in effect between the Loop and Austin Avenue station west of Austin, the through-fare would be eight cents. The franchise not only authorized the Lake Street/South Boulevard route, but four branches as well: a block-long branch on Lombard north to Lake Street to connect with streetcar tracks a two-block line south in Lombard to connect with the tracks of the former Chicago Harlem & Batavia Railroad to reach 72nd Avenue the third was the leave the CH&B line at Cuyler Avenue and run south to meet the tracks of the Suburban Railroad the last was a connection between the Lake Street and Randolph tracks via Willow Street. Buried deep in the franchise was an innocuous-sounding clause allowing the company to delay operations on South Boulevard west of Austin indefinitely if service were provided to 72nd Avenue via the Suburban Railroad's Randolph Street trackage. This clause would become the focus of a heated disagreement between the citizens of Oak Park and the Lake Street Elevated.

April 19, 1899 - Service is extended west to Austin Avenue, using ground level operation and overhead trolley electrification for safety reasons due to the excessive number of grade crossings.

May 14, 1899 - Service extended west to Wisconsin Avenues (one block east of Harlem Avenue), using Lombard Avenue and the streetcar trackage on Randolph Street operated by the Suburban Railroad. Work is begun soon thereafter on the single-track Cuyler Avenue branch specified in the Midnight Franchise.

May 30, 1899 - Race track specials begin serving the Harlem Race Track near Roosevelt Road and Hannah Avenue in the Village of Harlem (now Forest Park). The express trains operate to and from the Loop via the Lake Street Elevated, Lombard, Randolph, Cuyler, Harrison, and the Suburban Railroad's streetcar trackage (72nd Avenue, 13th Street, Hannah Avenue). The fact that the race track (which was considered a place of low moral character) could receive express service and not the citizens of Oak Park would become a bone of contention. To hold the franchise, a shuttle car operates on Cuyler Avenue between Harrison and the Lombard/Randolph station on days when the race track was closed.

February 1, 1901 - Service is extended to Harlem Avenue via South Boulevard, with most trains rerouted onto the new trackage from the Randolph Street line.

August 7, 1902 - The Lake Street switches to left-hand running between the Loop and Austin Avenue to minimize switching delays.

July 1902 - The Suburban Railroad is placed in receivership. The receiver annuls the Suburban's leasing of the Randolph tacks from the Chicago Terminal Transfer company, which in turn terminates the "L"'s rights to use the tracks. The elevated's Randolph Street service continues uninterrupted anyway.

August 11, 1902 - Express service is instituted between the Loop and Oak Park. Train lave Wisconsin/South every ten minutes in the morning and from the Loop every six minutes in the evening. Expresses make no stops between 48th and Oakley and by-pass three other stations between Oakley and Canal. Saturday express service is soon added.

November 10, 1902 - Express service to Oak Park is suspended after the Oak Park village board orders Lake Street president Clarence Knight to find an alternative storage site for the cars displaced from the Lake Street's center track to allow express service. (Knight was storing them on an unused streetcar track on Randolph Street east of Lombard Avenue.) Knight refused and moved the cars back onto the center track.

November 12, 1902 - Express service to Oak Park is reinstated after the Lake Street sees a severe drop in ridership after its suspension.

late March 1903 - Responding to the demands of the local Oak Park citizenry to restore service on the Randolph Avenue branch, the Lake Street institutes a shuttle car on the line that operates continuously between Wisconsin Avenue and Lombard Avenue, where connections could be had with the Lake Street main line.

April 1, 1903 - The Randolph Street shuttle car is placed by direct Loop service daily except Sunday (when the shuttle continued to run). This was accomplished by the Lake Street Elevated at no additional cost to them: they simply diverted every third train from South Boulevard to Randolph Street. This resulted in a reduced level of service on South Boulevard and inadequate service on Randolph. The company continues to turn half its trains back at Austin as well.

November 5, 1903 - A reorganization scheme for the cash-poor Lake Street Elevated is developed under which the assets of the Lake Street would be sold and a new company would take its place. The Blair & Company syndicate agrees to finance to new company through the purchase of $4.5 million in stocks and bonds.

December 21, 1903 - C&OP service is discontinued on Randolph Street route after the Illinois Supreme Court rules that the Chicago Terminal Transfer company's right to occupy Randolph Street had terminated in 1901 with the expiration of the Chicago Harlem & Batavia franchise. (The CTT had leased the tracks to the Suburban Railroad, which in turn had given trackage rights to the C&OP.) The line had also been running at an operating loss of $40 a day and had continually suffered opposition from local property owners. The service is temporarily replaced with a Suburban Railway shuttle car that operates between Harlem Avenue and the "L"'s Lombard/South Boulevard station.

December 24, 1903 - The Suburban car runs for the last time. Oak Park citizen Allen Ray forces an admission that the car was not operating, thus annulling the franchise.

December 26, 1903 - During the early morning hours, local police sever the Suburban's track at Harlem and Lombard.

January 7, 1904 - The Oak Park village board officially order's the removal of the Suburban Railroad's Randolph Avenue tracks and stations. The only section spared was that on Randolph and Lombard, connecting the Lake Street's main line with their Cuyler Avenue branch. These tracks were allowed to stay only at the sufferance of the village and CTT.

March 31, 1904 - The stockholders of the Lake Street Elevated Railroad vote to rename the company the Chicago & Oak Park Elevated Railway Company as part of their reorganization scheme. The name change takes effect the next day.

June 1904 - A nationwide backlash against illegal gambling causes the Harlem Race Track to close. Concurrently, the C&OP's race track specials cease operation.

July 9, 1905 - The CTT's good will runs out and the tracks on Randolph and Lombard are removed, cutting the C&OP's Cuyler Avenue branch in two.

October 6, 1906 - The C&OP institutes a new express schedule which reduces running time between Wisconsin Avenue and the Loop to just 28 minutes. The trains skip all stations between Central and Oakley and between Ashland and Halsted. On the first day, 54,000 people ride the new service.

July 23, 1909 - The C&OP resumes operation on the idle Cuyler Avenue trackage. With the tracks still severed between Randolph and South Boulevard, the service operates between Randolph and Harrison using a borrowed Chicago Union Traction streetcar.

late March 1910 - A franchise is granted to the Chicago & Elmhurst interurban (a subsidiary of the C&OP) to allow the "L" to operate as far west as Marengo Avenue in Forest Park.

May 20, 1910 - The Marengo Avenue station officially enters service at 9am. Only one track crosses Harlem Avenue to enter the station a second track is added a few years later.

January 10, 1911 - After bowing to pressure from residents at the south end of the line, the Village of Oak Park grants temporary permission to install the missing trackage between Randolph and South Boulevard following the old route along Randolph and Lombard. Permanent permission was not possible due to continuing litigation over the C&OP's legal right to occupy Cuyler Avenue.

Summer, 1911 - The first consolidation of Chicago's rapid transit system takes place. The city's four "L" companies (the South Side Elevated Railroad, the Metropolitan West Side Elevated Railroad, the Chicago & Oak Park Elevated Railway and the Northwestern) form a "voluntary association" under the name of the Chicago Elevated Railways Collateral Trust (CER). The CER functioned as a holding company yielding the benefits of centralized control without dissolving the underlying companies.

August, 1911 -The organizational structures of the four "L" companies are overhauled. Samuel Insull is elected as the CER's chairman, while Metropolitan Elevated's president Britton I. Budd is named president of the newly-formed CER.

November 13, 1911 -The financially-exhausted Chicago & Oak Park Elevated is placed into receivership at the request of the Central Trust Company of New York.

June 1912 - The Village of Oak Park orders the C&OP to pave the track area on their Cuyler Avenue branch. The C&OP refuses.

July 4, 1912 - The Cuyler Avenue branch ceases operation. Two days previous, the C&OP informed the U.S. District Court (who was overseeing the company's reorganization) that it was no longer interested in operating the service.

November 3, 1913 - Crosstown "L" service is instituted and Loop operations are revised. All train begin circling the Loop counterclockwise, with the Met and C&OP [Lake Street] assigned to the Inner Loop track. Free transfers also take effect between the Met and the C&OP where their lines cross at Lake and Paulina. Because the Met already had a Lake Street station there, platforms were simply added to the C&OP's tracks. However, the work was not complete by November 3rd, so walking transfers were instituted between here and the C&OP's Wood Street station for a few weeks. Upon completion, the new Lake Street Transfer station opened and Wood Street closed.


This supplement consists of Book 8 of the Campbell Collection, which is a published book of views from the 1893 World's Columbian Exposition: Photographs of the World's Fair, an Elaborate Collection of Photographs of the Buildings, Grounds and Exhibits of the World's Columbian Exposition with a Special Description of the Midway Plaisance (Chicago: Werner Company, 1894).

The Photographs are arranged in 14 Series: 1. Businesses, 2. Clubs and Organizations, 3. Churches, 4. Historical Sketches, 5. Hospitals, 6. Miscellaneous, 7. Municipal Agencies, 8. Parks, 9. Portraits, 10. Residences, 11. Schools, 12. Streets, 13. Transportation, and 14. World’s Columbian Exposition. The bulk of the photographs cover Streets and Transportation.


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The Franklin B. Hough papers document his professional activities and literary endeavors in a wide array of fields of study, including education, forestry, history, statistics, and meteorology. These papers include correspondence, notebooks, manuscripts of his writings, original historical manuscripts, transcriptions of historical manuscripts, maps, printed materials, newspaper clippings, scrapbooks, and broadsides. Hough's ability to gather, organize, and analyze statistical data is also quite evident in many of these files. The papers also include personal letters and correspondence with family and friends as well as diaries, school and college notebooks, and genealogical and family history research materials.

The collection also includes printed and manuscript maps related to upstate New York and various Civil War battlefields. The manuscript maps of Civil War battlefields show the regions surrounding Bull Run in northern Virginia, and Hampton Roads region of Virginia. Maps related to New York State show Fort Carleton, and Penet Square in Jefferson County the towns and patents of Greig, Castorville, New Bremen, High Falls, Martinsburgh, Leyden, and Watson's West Triangle in Lewis County and Ogdensburg in Saint Lawrence County. There is also a notebook with nine maps entitled "Mineral Localities of Northern New York," and oversize manuscript copy maps of Lot 611 in the village of Philadelphia, Jefferson County, and a map showing townships in Jefferson, Lewis, and Herkimer counties in New York State.

Series 1: Personal and Family Papers . Correspondence, Family and Friends, 1843-1885 diaries, 1843-1883 school and college biographical and genealogical
Boxes 1-6, 113-117

Series 2: Meteorological Records and Papers, 1824-1864 . Journals and records, mostly northern New York studies of weather conditions and climate in New York State (includes statistical charts and maps)
Boxes 7-9

Series 3: Census Papers . New York State Census, 1855, 1865 and 1875 (includes instruction manuals and official forms) history of census taking in New York notebooks and scrapbooks
Boxes 10-15

Series 4: Civil War Papers, 1861-1865 . Bureau of Military Statistics: documents and official forms (blank) New York State regiments: history, list of officers, news clippings and notes Regiments of other states: historical notes Casualties: list of names by state correspondence writings Sanitation Commission study of military camps
Boxes 16-38

Series 5: Forestry Papers, 1870-1875 . Conservation and Preservation - Government Action (includes papers relating to the establishment of the U.S. Bureau of Forestry in the Department of Agriculture and the creation of the Adirondack Forest preserve) patents (inventions using forest products) circulars with statistical data collected by U.S. Bureau of Forestry, 1875-1880
Boxes 39-51

Series 6: Education Papers. Correspondence, 1874-1876, re: exhibit of educational institutions of Centennial Exhibition, 1896 colleges and universities: material from different institutions centennial history of the New York Board of Regents, manuscript
Boxes 52-66, 113-116

Series 7: Historical Research and Writings . Local history: Jefferson County, Lewis County, St. Lawrence County, and Franklin County, New York (includes annotated galleys notes and scrapbooks) Gazetteer of New York, annotated galley and notes New York State History: colonial, Revolution, and Indian affairs United States history: exploration and settlement constitutional and legal history biographical directory statistics and research methodology
Boxes 67-106

Series 8: Scrapbook Collection .
Boxes 107-111

Series 9: Broadsides and Printed Materials
Box 112-113

Series 10: Maps (filed with extra-large documents)

  1. Annotated Instructional Manual
  2. United States Instructional Manual, 1850
  3. Great Britain Census Results, 1851
  4. Personal Notes and Summaries of Census Data
  1. History of the Census in New York, 1865
  2. Instruction Manual, 1865
  3. Preliminary Report, 1865
  4. Personal Notes and Data Summaries
  1. Census Forms and Cover Letters
  2. Maps of Census Districts in Albany and Brooklyn
  1. Census Forms and Cover Letters
  2. Newspaper Clippings
  1. New York Census
  2. Report to the U.S. Senate Regarding Commerce between the United States and Foreign Countries, December 19, 1838
  1. 4th of July Celebration
  2. Franklin Reflector (stove) for 1876. Philadelphia, 1876.
  3. The Splendid (stove) by Fuller, Warren and Co. Troy, n.d.
  4. Improved Steam Heating and Ventilating Apparatus, Wyllis H. Warner and H.A. Barber. New York, n.d.
  5. Peerless Radiator Shaking Grate, by Bissill and Co. Pittsburgh, n.d. , 8 pages
  6. St. Lawrence - Anniversaries, January 1843, Vol. I, VII
  7. The Electric Light Base Burner - Thatcher Heating Co. New York, n.d.
  8. Astrology, Astronomy, Threnology and Geomancy., C.W. Roback from Sweden. New York (1850)
  1. Lines written on the dedication of the First English Lutheran Church, Baltimore, Md. September 19, 1875
  2. Gainesville Female Seminary - Gainesville, N.Y. (1857)
  3. Upper Mines - Blank Indenture, 182?
  4. Thos. S. Dixon and Sons - Manufacturer of Grates. Philadelphia, Pa. Business card.
  5. S.R. and R.M. Lowery's Industrial Academy. Huntsville, Ala. (1879?)
  6. Articles of Association of the Farmers' Mutual Fire Insurance Association of Schoharie and Schenectady Counties, n.p. (1863)
  7. The Cabalistic Society … (Albany), n.d.
  8. Obverse and Reverse of the Allston Medal – Picture
  9. 477 dollars to new recruits paid by Capt. Geo. Peeler, n.p. , n.d. (EL1)
  10. Kansas Pacific Railroad Co. - acreage for sale, Lawrence (1875)
  11. Regular Line to Sharon Springs, 1866. Albany, 1866
  12. New York Conference Seminary - Charlottesville, N.Y., 187-
  13. To the Legislature of the State of New York, Rochester, 1860
  1. Grant and Colfax - Banner Raising, Lowville. September 10, 1868 (EL2)
  2. Watertown and Rome Railroad Freight Tariff. Rome, 1853 (EL 3)
  3. Election Notice. Rossie, May 1, 1851
  4. The Terra Cotta, Brick, Tile and Pottery Works …, England. Price list and specimen sheets. London, n.d.
  5. Northern Railroad Time Table. September 18, 1851
  6. Thanksgiving Celebration – Concert - November 26, Lowville, N.Y.
  7. Congress Spring - Clarke and White, Saratoga Springs, N.Y., n.d.
  8. Lewis County Republican - Extra. More dark lantern "Frauds," Lowville, 1855
  1. Railroad Celebration. Lowville, November 25, 1868
  2. Reopening of the Grand Union Hotel, June 15, 1877. Saratoga Springs, April 15, 1877
  3. Temple Grove House, Saratoga Springs, N.Y.
  4. Ballston Spa Academy, Saratoga, N.Y.
  5. Philadelphia Terra Cotta Works, Harvey and Adamson Mfgs. of Oriental and Modern Garden and Conservatory Vases
  6. Jones Patent Silver Glass, patented February 2, 1875, New York, n.d. (2 copias)
  7. Utica Stained Glass Works, Utica, N.Y., est. 1850, n.d.
  8. Kier Bros. - Superior Quality of Fire Brick, Pittsburgh, Pa. (business card)
  9. Stone and Pipe - George Richardson, n.p. , n.d.
  10. People's Union Mass Convention, n.p. (1861?)
  11. First Annual Concert of the Lowville Cornet Band, June 21, 1867
  12. Mowing Machine Trial, July 1872 (Lowville)
  13. Opening Party - Grove House - Mineral Springs, Lowville, June 12, 1873
  14. Fire! Fire! - Lowville, N.Y., October 11, 1871
  15. Kelly and Samuels Keystone Grinding Machine …, Philadelphia 187?
  16. U.S. Sign and Glass Letter Co., Patterson, N.J., n.d. (business card)
  17. Third Lecture - "Why Not," Susan B. Anthony, Ruscoe Hall, Lowville. December 27, 1870
  18. The Republican Senatorial Nominee - $195,300.00, n.p. , n.d.
  19. List of Petitioners and Remonstrants - For and against the granting of licenses in Lowville for the year1869
  20. Recruits Wanted for the 59th Regiment, N.Y. Volunteers. Bostwick House, Lowville, N.Y., n.d.
  1. Village Meeting, Fort Edward, N.Y. April 18, 1867
  2. Black River Canal! Meeting at the Court House in Lowville, N.Y. February 26, 1875
  3. Stamp order - Bank of Lowville
  4. "Astonishing but True!," P.C. Ryel writing lessons. June 19, 1871
  5. Excursion on Black River. Lowville, August 5, 1879
  6. To the Public … Ready Made Clothing. N.Y. Clothing Store, Lowville, N.Y., n.d.
  7. Running Match - Norris M. Lord – Lowville, N.Y. … May 28.
  8. Auction - The Great Japan Tea Co., Lowville, N.Y. December 14, 1876
  9. To the Clerk of School District #2, Lowville, N.Y. March 12, 1877
  10. Maple Sugar Party. Dayan St., Baptist Church, Lowville. March 28.
  1. Running Contest between Norris Lord and Norton Babcock. April 16, 1879 (2 copies)
  2. Martin Institute - Martinsburgh. August 20, 1879
  3. Travelers, Attention!, R.R. Eating House, Lowville, n.d.
  4. Taxpayers Meeting – Court House, Lowville. September 13, 1879
  5. The Great Printing Grab, November 29, 1876, Lowville (4 copies)
  6. $200.00 Reward, Frank W. Webb – Lowville, N.Y. December 8, 1876
  7. S. Fritch and Co., Cheap Clothing Store verso, Lowville Times - List of premiums. September 1876
  8. Summer Goods, 1876 - Lewis and Everett - J.E. Jones, Turin. June 1876
  9. Popular Science Lectures, October 1879
  1. Reception of Soldiers, Lowville. June 30, 1865
  2. From the Lowville Times - The Formation of Whetstone Gulf
  3. The Union and Democracy! Mass Meeting, n.p. , October 26.
  4. To-night hear Gen'l. Judson on Great Characters in American History
  5. Lecture - Home and Temperance, by Mrs. Helen Rich, n.p. , n.d.
  6. Strawberry, Ice-Cream and Floral Festival, Academy Grove -Lowville, N.Y. July 4.
  7. Lanpher House, Lowville, N.Y.
  8. Miners' Oil Co., Syracuse, N.Y.
  9. Jefferson County Cement - Town of LeRay, Watertown, n.d.
  10. Cemetery Association Meeting at Bostwick House, n.p. , n.d.
  11. Gospel Open Air Meetings, Lowville, n.d.
  12. To the honorable members of the Senate and Assembly of the State of N.Y. - affidavit, February 20, 1860
  1. Mortgage Sale – Thursday, January 17, 1867, Lowville
  2. Artillery! $565 Bounty to soldiers of the present war, who re-enlist $175.00 to new recruits. Martinsburgh, n.d.
  3. A most remarkable dream – Edwin S. Johnston, Philadelphia, Pa., n.d.
  4. "Taxpayers of Lewis County." n.p. , n.d.
  5. Economy and Luxury – French Toilet Soap Powder, Philadelphia, n.d.
  6. To the Public! September 1, 1865, Greig
  7. Prize Medal - Patent Indigo Blueing B.A.C., New York, n.d.
  8. Notice to travelers! The Steam Packet Wren connects with this train at Lowville. Carthage, n.d.
  9. Railroad Meeting – Lowville, N.Y. January 26, 1866
  10. Plank Roads Notice – Evans Mills, February 18, 1850, Watertown
  11. Plank Road Meeting at Ox-Bow, March 19, 1850, Watertown
  1. Mass Meetings. J.F. Starbuck Ch'n. Senatorial Dem. Com., Watertown. May 14, 1851
  2. "Who ought to be County Judge?" n.p. , n.d.
  3. United States District Attorney's Office - Northern District of New York, Potsdam. September 13, 1865
  4. Elected 1868 - election return
  5. Elected 1863 - Judiciary - State - election return
  6. "Spurn Dictation!" Vote for the man of your own choice! John M. Muscott, Turin. October 22, 1863
  7. Thirty dollars will be paid to those who re-enlist and $10 to new recruits. Lowville, N.Y. (EL4)
  8. Union Mass Meeting – Lowville, N.Y. October 23, ?
  9. Notice to Travellers! The Steam Packet F.G. Connel connects with this train at Lowville, George Sweet, Captain, Carthage. November 20, 1865
  10. New Steamboat! Trial trip of the F.G. Connell, November 22, 1865, Carthage
  11. James M. Ryan – Engraver on Glass Ware, Cincinnati, Ohio. (business card)
  12. John Edwards – Manufacturer of porcelain de terre and ironstone china. (business card)
  1. The Lowville Times - Extra. September 15, 1877
  2. Queen's Birthday Celebration, Kingston, 1853 (EL5)
  3. A Good Complexion – Pears' Transparent Soap
  4. Staten Island Ferry – from the N.Y. Tribune . February 8, 1861
  5. Dr. E.A. Sieker "Home School," New Rochelle, Westchester County, New York. August 1858
  6. Election Notice – dated Rossie, October 1, 1849
  7. Northern New York Journal – Extra - To the electors of the 23rd Congressional District
  8. Northern Railroad Time Table, July 29, 1852
  9. New Factory at Church's Mills, June 6, 1850, Gouverneur
  10. Grand Temperance demonstration of Ogdensburgh, February 24, 25 and 26, 1852 (EL6)
  11. Democratic County Convention - Court House in Canton. September 22, 1849 (EL7)
  12. $100 reward for body of Lyman B. Fisk, Ogdensburgh, N.Y. May 21, 1853
  13. 18 Lake Ontario, Route 53
    U.S. Mail Line, American Steamboat Office
    R.R. Depot, Ogdensburgh
  1. North American Mutual Insurance Co., Brasher Falls, St. Lawrence Co., N.Y., July 1, 1852
  2. "A Great District of Life Insurance," What is the reason?, New York, n.d.
  3. Reserve Loan – circular to agents. New York, n.d.
  4. Charter of the United States Mutual Insurance Co., November 9, 1850, n.p.
  5. Statement of amount of claims allowed and paid by the Commissioners of Emigration. January 1, 1860
  6. Russel's screw power combined mower and reaper. Fayetteville, N.Y.
  7. Colored Relief Assoc., New York City
  8. List of School Commissioners - N.Y.S., August 30, 1850
  9. Manhattan Eye & Ear Hospital, N.Y., 1870 and 1871
  10. Mercantile Library Assoc., New York
  11. In connection with the real estate business … New York, February 1866
  12. Aims of the Am. Female Guardian Soc., New York, n.d.
  13. Mercantile Library Assoc., N.Y. - Works of fiction added to the library. New York, n.d.
  1. Work for Goals in the City - N.Y., September 1866
  2. New York City – 1866 Mission and Tract Society
  3. Conrad Meyer and Sons, Piano Mfgrs., Filadelfia, n.d.
  4. Estadísticas condensadas de Life Ins. Cos., N.Y. 31 de diciembre de 1871
  5. Catálogo ilustrado de Hallet, Davis and Co. - Pianos (1871), Filadelfia
  6. The Shipman Engine Mfg. Co., Rochester, 1887, 24 páginas
  7. La máquina de bronceado y desempolvado mejorada de Emmerich, N.Y., n.d.
  8. Máquina de sierra plegable. Chicago, n.d.
  9. Te sorprenderemos. Máquina de coser americana, Filadelfia, n.d.
  10. The Madame Louie Hair Crimps, Filadelfia, Pensilvania, n.d.
  11. Pluma Estilográfica Automática. Filadelfia, n.d.
  12. El inyector & quotLittle Giant & quot. Filadelfia, n.d.
  13. ¿Ayudarás en la publicidad? Preguntas a responder (2 copias). Filadelfia, n.d.
  14. Dobladora No. 6, John W. Griffiths. Nueva York, n.d.
  1. Exposición Internacional, Wm. P. Walter's Sons. Lista de precios de sierras y tornos giratorios. Filadelfia, n.d.
  2. Carne picada de Atmore, pudín de ciruela. Filadelfia, n.d.
  3. Agitación mágica de Parke - Exposición del centenario, 1876
  4. Wm. P. Walter's Sons, lista de precios, taladros manuales y neumáticos. Benders. Filadelfia, n.d.
  5. Edwin Craft and Co., Filadelfia, n.d. Casas, muebles, artículos, cubertería y vajilla.
  6. Molino de Chandlerville, Lindenburg, Pensilvania.
  7. 1878, 4 de julio, Exposición Internacional (2 copias) Centennial Grounds, Filadelfia
  8. Bagster's, Polygot Bibles, N.Y., n.d.
  9. `` Ropa '', John Wanamaker and Co., Filadelfia, 4 de julio de 1878. (tarjeta de presentación)
  10. Michael Hey, Bombas de cerveza mejoradas, Filadelfia, n.d.
  11. Wm. P. Walter's Sons - Hardware y herramientas, Filadelfia, n.d. (tarjeta de visita)
  12. Circular - Aprenda a vivir, Akron, Ohio, 1876
  13. El tabaco por encima de todo, Geo. F. Wardle, Filadelfia, 1876
  14. Polvo para hornear Miles Premium. Fila., N.d.
  15. Publicaciones métricas, n.p. , n.d.
  16. Jacob Foster, Último Hacedor, Filadelfia, Dakota del Norte.
  1. Acme Blacking de Wolff, Filadelfia, sin fecha.
  2. T.J. Pantalla de ventana de Cope (2 copias). Fila., N.d.
  3. Patente de Cop - Mosquiteros y mosquiteros, n.p. , n.d.
  4. Cama de resorte universal de Coyle, Phila. (1876)
  5. Ornamentación para paredes y techos, E.S. Johnston, Filadelfia, n.d.
  6. Los agentes querían de $ 3.00 a $ 20.00 por día, Boston, 1876
  7. El motor de agua Backus, Knauff Manufacturing Co., Filadelfia, n.d.
  8. El candado de fila de patente Eagles. L.W. Walton and Co., agente, N.Y.C., n.d. (2 partes)
  9. Jones Patent Aparato automático de izado y desmontaje de embarcaciones. Filadelfia, n.d.
  10. D.H. Kent and Co. Planchas de hierro y estaño, n.p. , n.d. (tarjeta de visita)
  11. E.T. Cabo e hijos. Maquinaria para molinos de papel y harina, Westchester, Pensilvania, 1878
  12. Sign Depot, Tully Bros., Filadelfia, n.d. (2 copias)
  13. Trabajos Industriales de Pintura, Barniz y Masilla. Fila., N.d.
  14. J.W. Imprimador y conservante de madera Palenstine de Tully (2 copias), n.d.
  15. Pierce Well Excavator, Filadelfia, Dakota del Norte.
  16. Mosquitera y mosquitera de Boughton (3 copias), Filadelfia, n.d.
  17. Colton's Select Flavors, Filadelfia, n.d.
  18. M. Heath y T. McKendrick Statuary, etc. Phila., N.d.
  19. Forjas portátiles Empire, sopladores manuales y herramientas de herrería. Hiram Andres, agente, Filadelfia, n.d.
  1. Oficina de correos de Albany, horario de invierno, 1866
  2. Condiciones bajo las cuales el público recibirá gas de Albany Gas Light Company, Joel Rathbone, presidente, n.d.
  3. Compañía de Seguros Comerciales de Albany… S.B. Hamilton, n.d.
  4. Grandes ofertas en artículos plateados en ... Albany Plate Co.
  5. Retiro de la lavandería de la ciudad de Albany, n.d.
  6. Spring Circular, Gordon & amp Bullou, productos secos, Albany, 1858
  7. Oficina contra la esclavitud de Albany, Circular a los Amigos de la Libertad, 1859
  8. ¡Aviso! Las fotografías se tomarán en la Galería G.S. Rugg, Albany, 1859
  9. Primera Iglesia Luterana ... abierta ... para personas ... seleccionando bancos, Albany, 1871
  10. Lista de premios, reglas y regulaciones para la Gran Exposición Nacional del Caballo… 1857
  11. Estufa de calefacción de consumo de gas patentada de Shield & amp Cole's y Savage, n.p. , n.d.
  12. Los trenes salen de Albany… Adams House, n.d.
  13. Ley de la ciudad, tasas de transporte, Albany, Eli Perry, alcalde
  14. Hack con licencia ... Extracto del Capítulo XIV de City Laws of the Hackney Coaches, Albany, 1856. (La nota en el paquete 17 indica el asunto "traído por el Sr. Gavit, el 8 de febrero de 1937").
  15. The Heliotype Printing Co., Boston, Mass. Representado por George A. Coolidge, n.d.
  16. S.G. Hutchinson & amp Co.. Guantes, guanteletes, etc. Johnstown, N.Y.
  17. Máquinas segadoras y cosechadoras campeonas… Whitely, Fassler & amp Kelly, Springfield, Ohio, y Schenectady, N.Y.
  18. "Gran excursión a la luz de la luna desde Salem", Steamer ESCORT, 23 de agosto de 1875?
  19. "Doce razones por las que las mujeres deben votar", "Vote por el sufragio femenino". Comité de Campaña del Empire State. Nueva York, NY.
  20. Orange Hotel, Turner's Station, Nueva York.
  21. Bulls Opera House, Middletown, N.Y. The Opera & quotLAILA & quot; 31 de marzo de 1871?
  22. Lovejoy's Hotel, Nueva York, N.Y.
  23. Lowville Academy, celebración del semicentenario, Lowville, N.Y.26 de junio de 1858
  24. Gran Ejército de la República, G.D. Bailey Post, Lowville, N.Y.1 de febrero de 1883
  25. Vidrio de ventana de Redwood, De Zeng & amp Co., Redwood, N.Y., 1851
  26. Papirografo de Zuccato, The Papyrograph Co., Norwich, Conn.
  27. Mattawan Creek, The Streamer Argo, 23 de febrero de 1862
  28. Tubo para beber de caucho indio
  29. Serie histórica del Instituto Albany, conferencia de F.B. Toma. 24 de noviembre de 1856
  30. Circular sobre la historia del condado de Jefferson. Pubs Sterling y Ruddell., Watertown, N.Y. 15 de marzo de 1854
  31. Proclamación de Acción de Gracias, gobernador Horatio Seymour, Albany, Nueva York 10 de noviembre de 1863
  32. The Insurance Monitor, Nueva York, N.Y., febrero de 1863
  1. D. Appleton & amp Company. Catálogo de publicaciones, Nueva York, N.Y., 1867
  2. Harper & amp Brothers. Catálogo de publicaciones, Nueva York, 1867
  1. The Balance, Albany, N.Y., vol. Yo no 1 (1846). Publicado por la Sociedad de la Templanza
  2. The Roanoke Collegian, vols. 1-3, 1875-1876 (números dispersos). Roanoke College, Salem, Va.
  1. The Elmira Daily Advertiser !, [anuncio], 14 de marzo de 1871
  2. [Publicidad de volante] Tipo con cara de cobre para marcar ropa ... Auburn, N.Y., n.d.
  3. [Recibo de pago por F.B. Hough] para & quot2 libros de casos & quot; 24 de abril de 1872 [?]
  4. Tabla de horarios y mapa del ferrocarril de Buffalo, Corry y Pittsburgh… Tabla de horarios de invierno adoptada el 5 de diciembre de 1870.
  5. [Leyes de 1868], cap. 701. Una ley para autorizar al supervisor de la ciudad de Lowville, condado de Lewis, a comprar lotes de entierro.
  6. Asociación de Escuela Dominical del Condado de Lewis. Cuarta reunión semianual, Lowville, 19 y 20 de noviembre de 1874.
  7. Jalea de petróleo. La vaselina de pomada es vaselina pura exquisitamente perfumada y es el mejor aderezo para el cabello existente, Colgate & amp Co., Nueva York, n.d.
  8. Pruebe el Watertown Post, el nuevo periódico del condado, calificado por sus lectores como el periódico más atractivo y mejor del norte de Nueva York, Dakota del Norte.
  9. ¡Domingo entre las islas! ¡Bajas tasas! ¡Tren especial rápido! Todos pueden ir a la Isla de las Mil. Utica & amp Black River R.R.,… 1879.
  10. Cura de Avon, Avon, Livingston Co., N.Y. Nuevo manantial mineral, baños turcos, baños calientes de azufre, 1868 (2 copias 1 anotado)
  11. Ofrezco a la venta, este otoño y la próxima primavera, todo el stock de Highland Nursery, que consta de 150.000 a 200.000 manzanos finos, económicos y fuertes, de las principales variedades ... F.A. Lord, agente, Syracuse, N.Y., 1865.
  12. Seminario de Dansville [Nueva York]. Certificado. Esto certifica que ... se ha suscrito al fondo del Seminario de Dansville, n.d.
  13. Décima reunión anual de la Asociación de Pioneros del Centro de Nueva York ..., Siracusa, 1878.
  14. Clases de caligrafía de Walworth, Lowville, 1861.
  15. Roscoe Hall ... 6 de febrero de 1872 ... un concierto más ... Spencer Lane.
  16. Syracuse Institute ... La escuela se reorganiza según el plan más aprobado de las mejores instituciones de Nueva York y Nueva Inglaterra, y comprende a ambos sexos bajo el mismo gobierno e instrucción ..., 1858
  17. Oficina de Wm. Ralph, Utica, N.Y., 1 de enero de 1874, a nuestros clientes, fabricantes de queso y lecheros [carta circular].
  18. Nosotros, los abajo firmantes, por la presente nos comprometemos a tomar la cantidad de copias que se colocan frente a nuestros nombres, de la Historia del Condado de Lewis, que será preparada por Franklin B. Hough…, n.d. [formulario en blanco]
  19. Dr. S.E. Jackson, médico practicante, residencia: Esquina de las calles Post y West, Boonville, Nueva York, cura enfermedades crónicas e incluso agudas mediante magnetismo y electricidad, a menudo en pocos minutos sin medicamentos…, 1869 [texto también en alemán]
  20. Republicano de Cartago - Suplemento. Declaración que muestra el número de votos emitidos en una elección general celebrada en el condado de Jefferson, el martes 5 de noviembre de 1861.
  21. Convención Constitucional de Nueva York, Oficina de Preparación del Manual Estadístico, Albany, 1867 [formulario en blanco] (2 copias)
  22. Abierto a través de busine [ss], 15 de noviembre de 1875. Delaware & amp Hudso [n] Canal Compan [y], Northern R.R. Dep't., Champlain Division [copia rasgada]
  23. Bosquejo histórico de uno de los artículos más importantes y populares en los Estados Unidos ... Merchant's Gargling Oil Company ... fabricado en Lockport, N.Y., 1871 [?]
  24. Lista de primas que se otorgarán en la Feria Agrícola del Condado de Lewis, que se celebrará en Lowville, el 15, 16 y 17 de septiembre de 1874.

Biblioteca del estado de Nueva York
Universidad del Estado de Nueva York - Departamento de Educación del Estado de Nueva York


Puentes históricos: 8

Leyenda de condiciones especiales del puente: R - Antigua ubicación del puente reubicado. ! - Riesgo de demolición o destrucción. X - Confirmado demolido o derrumbado. S - Desmontado y / o almacenado. L - Grave pérdida de integridad histórica por alteración.

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Puente de la 104th Avenue

Puente de 106th Street Hominy Creek

11 Avenue Southwest Bridge

11 Puentes del Puente Wayne 10

11 Puentes del Puente Wayne 11

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Comentarios:

  1. Raedpath

    Ahora todo se ha quedado claro, muchas gracias por la ayuda en este asunto.

  2. Garin

    Idea temblando, apoyo.

  3. Calchas

    Es una pena, que ahora no puedo expresar - se ve obligado a irse. Pero regresaré, necesariamente escribiré lo que pienso sobre esta pregunta.

  4. Udolf

    Bien hecho, me parece, esta es la frase brillante.



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